Изградња метроа смањиће саобраћајне гужве и омогућиће да путници из Новог Београда и са Бановог брда брже стигну до центра. У првој фази, биле би израђене трасе које чине основу мреже. У другој фази би се мрежа ширила према предлозима инвеститора, али би прецизнија динамика била утврђена после процене оправданости улагања.

– Предвиђене су две трасе Београдског метроа: од Устаничке улице дуж Булевара краља Александра ка Новом Београду и од Бановог брда до Карабурме које би се укрштале у центру града. Као део трасе београдског метроа озбиљно се узима у обзир и нови мост преко Аде Циганлије – истичу саобраћајни стручњаци.

Они наглашавају да би трасе морале да буду независне у односу на остали саобраћај и да обезбеде пуну повезаност са осталим системима јавног саобраћаја укључујући и градску железницу. Тачке повезивања биле би Вуков споменик, железничке станице „Прокоп” и „Нови Београд”, где се планира и изградња међуградске аутобуске станице.

– Због увођења београдског метроа у саобраћајни систем, биће измењени остали системи јавног превоза. Ефекти прерасподеле допринели би да из центра буде измештен терминус „Зелени венац”, јер би се његове функције могле пренети на терминус на крају трасе метроа у Творничкој улици. Преко Бранковог моста би пролазио далеко мањи број аутобуса, а коришћење трасе метроа на новом мосту преко Аде сигурно би смањио број возила преко „Газеле” и у Булевару војводе Мишића. Београдски метро ће сигурно омогућити смањење броја аутобуса и трамваја на улицама – наглашавају урбанисти.

Радна група за израду београдског метроа, чији је документ усвојила градска влада, а о чему ће се 29. јуна изјаснити одборници Скупштине града, предлаже да се за одржавање и паркирање возила метроа користе постојећи капацитети као што је депо ГСП-а у Новом Београду или локација у близини гробља Орловача. Број станица ће зависити од густине насељености и процене у којим подручјима града највише људи ради.

Финансирање београдског метроа је могуће обезбедити на више начина: новцем из градског буџета, задуживањем код међународних финансијских институција или код комерцијалних банака, емитовањем муниципалних обвезница, давањем концесије или преко система „Јавно-приватног партнерства”(ЈПП).

– Издвајање из буџета је мало вероватно, задуживање је могуће на основу Закона о буџету, али ако би та средства на било који начин била ограничена, то би успорило градњу. Емитовање муниципалних обвезница је применљиво решење, под условом да то буде подршка концесији или јавно приватном партнерству – наглашавају економски експерти.

Постоји могућност да се пројекат метроа реализује кроз међудржавни аранжман у коме би се за обе стране, град и инвеститора, као гаранти појавиле државе партнери,а модел би био концесија или систем ЈПП.

----------------------------------------------

Дански пример

По систему „јавно-јавно партнерство” метро је изграђен у Копенхагену.

То значи да је 55 одсто трошкова покрила данска влада, а преостали износ је покривен из градског буџета. Упркос томе, пре него што су возови кренули, Данци су компанији из Милана дали концесију, која је заузврат обезбедила возове, а убираће и профит од продавница на станицама.

Д. Спаловић