Машиновођи сам поставио хипотетичко питање: „Ако кренемо у исто време, да ли лаганим трком могу престићи композицију до Топчидера, а да се тамо укрцам за Бар?” Машиновођа се заверенички насмејао: „Сасвим могуће! Можеш успут и да попијеш кафу!”

Пошто би било глупо да испустим душу тркајући се с возом по брзим пругама Србије, ушао сам у први разред „Гошиног” вагона, наоружан прустовским стрпљењем и предрасудом да је путовање до Бара још један скромни допринос у потрази за изгубљеним временом. Воз је из Београда кренуо тачно у 10.10, по реду вожње. Пре неколико дана, шеф Одсека за железнички саобраћај и транспорт Саобраћајног факултета у Београду професор Милош Ивић изјавио је како је стање пруге Београд–Бар више него алармантно јер су на скоро четвртини пруге кроз Србију уведене лагане вожње, до 30 километара на сат!

Изградњом митске пруге друге Југославије, пуштене у саобраћај 1976. године, остварен је велики сан, значајан као амерички сан о трансконтиненталној железници. Америчка агенција „Јунајтед прес” писала је да је траса пруге „пресекао глуви и пусти простор, неприступачан до те мере да је један део ове пруге пројектован на основу авионских снимака”, а браћа Бајић су певала:

„То је чедо сестре двије, Црне Горе и Србије”.

Чедо је пројектовано за брзине од 120 километара на час. Данас милимо поред Топчидера 10 на час, а сестре су у међувремену престале да говоре.

Млади студент ФОН-а из Ужица износи занимљиву тезу, после брзог упознавања, карактеристичног током путовања возом: „Да је Лењин путовао овом пругом, планирајући револуцију, вероватно би се замонашио у купеу, схватајући да постоји живот после живота и да ће, бар у оном другом, возом ипак стићи у Бар”.

Конобар на овој линији Новица Ђорђевић, на железници познатији као Рамбо, уноси дах оптимизма, иако није примио плату три месеца. Гледа у часовник и каже:

– Што сте се смркли, стижемо негде око девет увече.

Заиста, као катапултирани, из Раковице полећемо 80 на час и лепимо се за удобна, мека црвена седишта, а да је тачно да онај ко није путовао овим возом не зна шта је пустоловина схватам када пре Лазаревца достижемо магичних 100. Добро, нисмо на линији Париз–Лион, овај воз не иде 300 на час, али нас барем не престижу заљубљени парови који шетају поред пруге. На станици у Ваљеву искачем из вагона, спринтујем до локомотиве, како би ми машиновођа објаснио изненадни драмски преокрет на путу за Бар. Пошто Центар за унутрашњу безбедност и заштиту „Железница Србије” није дозволио да путујем у локомотиви, човек објашњава из кокпита, истовремено провирујући главом из кабине, како би проверио стање на перону јер локомотива нема ретровизор.

– Посебна секција за одржавање пруге одређује брзину воза. Ова пруга је једна од најопаснијих у Европи и зато се највећа пажња поклања безбедности путника. Од Београда до Пожеге постоји 28 лаганих вожњи, што значи да се на тим деоницама вози знатно спорије од брзине по реду вожње. Ниједна од лаганих вожњи у последњих годину дана није укинута, што значи да пруга није реновирана. На многим праговима се виде ексери с годином када су заковани, а та година је 1976! До пре неколико година, између Косјерића и Пожеге воз је ишао 100 на час, а сада свега 50. Ако се ове године не реновира тај део пруге, идуће године ће лагана вожња износити – 30 километара.

Машиновођа нам показује листинг са тачном брзином на одређеним деоницама којом воз мора да се креће. Листинг подсећа на дугачки ПДВ рачун и он је света књига за сваког ко управља локомотивом.

У вагону ме чека гуслар Војислав Бајо Станишић који са супругом и два сина путује за Подгорицу. Воз успорава испод 30, а гусларови синови цупкају ногама:

– Ово је невиђено смарање.

– Не будалите, овај воз је страва. Када је линија отворена, није могло да се прође кроз вагон а да вам не отпадну дугмад од гужве – подиже атмосферу Бајо и опушта нас рециталом о Хајдуку-Вељку који се смувао с прелепом муслиманком, што је изазвало политички некоректни гнев Турака. Нема оних романтичних контраста у возовима из Бајиног времена: радници који једу врућу пилетину, а онда за десерт извуку млади лук и парадајз, пословни људи самоуправног менаџмента који их презриво гледају, па беже у вагон ресторан на суве сендвиче, док из озвучења метални глас обавештава да се припреме за излазак на следећој станици.

Ако се прошлост зове крај седамдесетих и почетак осамдесетих, када су нове локомотиве вукле нове вагоне преко мостова и кроз тунеле с готово 120 на час, како да назовемо садашњост, за коју се онда претпостављало да ће бити светла будућност? Вагони из оног доба су готово празни, тоалети су места у која се улази тако што задржите ваздух, па ко издржи, кроз клисуре се клацкамо спорије – између 30 и 50 на час, док гледамо у амбис, а гуслар Бајо гусла о томе да је на прузи између Ливерпула и Манчестера, у Енглеској, парна локомотива 1829. године ишла просечном брзином од 56 километара на час („То су, соколе, биле брзе пруге.”). Глас из оног озвучења је одавно нестао.

У Бијелом Пољу нас преузимају кондуктери Црногорских железница. Василије Зековић је пред пензијом и херојски се одупире службеној модној линији ЦЖ-а, носећи шапку на којој је стари, офуцани знак Југословенских железница. Његов колега са 42 године радног стажа Михајло Мандић је још конзервативнији – на шапки му блешти значка совјетских возова, док трећи кондуктерски друг, млади Марко Шћекић – не носи капу.

Василије и Михајло су на овој линији готово од њеног оснивања. Ова пруга за њих, једноставно,има душу. У Титово доба, воз је путовао седам часова. Стварно, мајку му божју, ко то кочи на његовом путу?

Зато Василије у свом селу, кад год сврати, да три евра некој старици да прокуне оне који су разбили земљу у којој брзе пруге нису биле бајка.

Рамбо се задовољно смеје. Локомотива се није покварила, није било одрона, пруга није потонула. Његова прогноза била је савшена. У 21.10 ушли смо у Бар. За песимисте, путовали смо 45 километара на час. За оптимисте, рачунајући стајања на граници, „летели” смо лаганом 50 километара на час.

Александар Апостоловски

-----------------------------------------------------------

Српски вагон „Плавог воза” у резерви

У повратку сам седео у кожној фотељи, у војвођанском салону некадашњег Титовог „Плавог воза”. За конференцијским столом, за којим су седели челници Извршног већа Социјалистичке Аутономне Покрајине Војводине, од 12. децембра, откада је ексклузивни вагон саставни део композиције, седело је свега стотинак путника.

– Махом су то пословни људи, професори универзитета, писци. Људи који желе да одвоје време и уживају – каже салонски пратилац Оливер Димитријевић. Војвођански салон има пет кабина за спавање, туш кабину, телевизор и Де-Ве-Де. Косовски вагон „Плавог воза” такође саобраћа на линији Београд–Бар, док је српски вагон – у резерви.