U poslednjem broju slovenačke revije za vojna pitanja „Naša obramba“ šest stranica u boji posvećeno je srpskoj vojnoj avijaciji u udarnom tekstu pod naslovom „Kroz teške godine u novu budućnost“. Slovenačka vojna revija ističe da, i pored svih sankcija i prethodnih ratova na ovom području, Srbija je uspela da sačuva vazduhoplovne snage i da se odvažno suprotstavila tehnološki i brojčano moćnijem protivniku u ratu protiv NATO-a 1999. godine.

Deset godina posle tog rata kakva je sadašnjost i budućnost srpskog Vazduhoplovstva i pritivvazduhoplovne odbrane? Najkvalifikovaniji za te odgovore jeste brigadni general Ranko Živak, komandant ViPVO.

Gospodine generale, kada ćete da promenite taj rogobatni naziv Vazduhoplovstvo i PVO u Ratno vazduhoplovstvo i PVO?

Mi u avijaciji slažemo se da treba da se vrati staro ime RV i PVO, to je nekako normalnije, jer kada kažete Vazduhoplovstvo i PVO, neko može da pomisli na civilno vazduhoplovstvo plus PVO. Za mene stari naziv nije bio militaristički, već je odslikavao suštinu i namenu ovog vida Vojske Srbije. Razmotrićemo vaš predlog i predložiti u redovnoj proceduri izmenu naziva u tradicionalni – RViPVO.

Nastojimo da dostignemo standarde NATO-a u Vojsci. Šta to znači za Vazduhoplovstvo i PVO? Je li ta priča o standardima NATO-a, što se tiče letenja, za nas još uvek teorija?

Da, da bismo više leteli i dostigli broj sati naleta po standardima NATO-a potrebna su nam znatnija finansijska ulaganja. To znači imati adekvatna sredstva, obuku, organizaciju, održavanje na nivou, dobre resurse. Imamo povećanje naleta pilota za oko 15 odsto u odnosu na raniji period, ukupno sada naši piloti lete 30 sati godišnje, ali to je prosek za sve pilote, u eskadrilama i u komandama i ustanovama. U eskadrilama je prosek 40-50 sati naleta godišnje. Neophodan nam je minimum od oko 100 sati godišnjeg naleta za pilota, da za šest do osam godina letenja u jedinici dostigne puni nivo borbene osposobljenosti u svojoj užoj specijalnosti. Dakle, standardi NATO-a su kvalitet i cilj, ali traže ulaganja. No, ono što nam je sada najviši prioritet svakako je bezbednost letenja. Posle izvršenih analiza ugrožavanja bezbednosti letenja u prethodnom periodu, preduzeli smo niz mera na povećanju nivoa bezbednosti, u toku je redefinisanje sadržaja i metoda kontrole bezbednosti letenja, izmenjeni su i dopunjeni pojedini planovi i programi letačke obuke, urađena su potrebna tehnička unapređenja na pojedinim sistemima vazduhoplova. To je sve neprekidan proces, borba da se maksimalno suzi prostor za ugrožavanje bezbednosti letenja, ali to nikada ne možete potpuno isključiti.

Piloti se sada školuju na intervidovskoj Vojnoj akademiji. Ima li potrebe za posebnom vazduhoplovnom vojnom akademijom kao nekada?

Priznajem da se pri sadašnjem sistemu školovanja pilota malo izgubila struka. Nekada se Vazduhoplovna akademija završavala sa 250 sati naleta i svaki je pilot potporučnik bio potpuno osposobljen za sve borbene operacije. Sada iz akademije piloti izlaze sa oko 100 sati naleta i moramo ih u jedinicama osposobljavati za borbene operacije. Ali, to je opet pitanje koliko je država finansijski jaka.

Koliko će nova „lasta-95” olakšati obuku pilota?

Završio sam preobuku i na novoj „lasti”, to je izvrstan avion za osnovnu i naprednu letačku obuku. Za našu avijaciju dobićemo 15 takvih aviona. „Lasta-95” u vazduhu radi sve što je potrebno za školovanje pilota, imaće mogućnost da nosi i kontejner sa mitraljezom od 12,7 mm, dve bombe od po 100 kilograma i rakete od 57mm, dakle piloti na njoj mogu da uvežbavaju i osnove gađanja zemaljskih ciljeva. Oprema naše „laste-95” biće vrlo moderna, u kokpitu će, umesto klasičnih instrumenata, biti višefunkcionalni ekrani-pokazivači svih podataka potrebnih pilotu. Modernija oprema nego što sada ima avion „g-4”, koji ćemo, inače, modernizovati upravo u segmentu elektronske opreme. „Lasta-95” je veliki uspeh srpske ne samo vazduhoplovne industrije.

Novi borbeni avion?

Do kraja januara 2011. na Glavnom vojnotehničkom savetu suzićemo broj kandidata za naš novi borbeni avion na tri ili četiri letelice. Imali smo prezentacije stranih proizvođača, odazvali su se Amerikanci sa „f-16” i „f-18”, Rusi sa avionima „mig-29m” i „su-30”, Francuzi sa „rafalom”, Kinezi sa „jf-17” i „j-10”, evrokonzorcijum sa „jurofajterom“. Jedino nisu došli Šveđani sa „gripenom“, a zvali smo ih. Ne želim da spekulišem zašto nisu došli. Dakle, naš posao je skoro završen našom listom želja, mi to prezentujemo Ministarstvu odbrane i vladi, država procenjuje načine i modele finansiranja, a tu su, naravno, i politički interesi naše zemlje. Uporedo sa izborom novog borbenog aviona, radimo i analize taktičko-tehničkih karakteristika savremenih radara za sistem vazdušnog osmatranja i javljanja i raketnih sistema PVO različitog dometa.

Miroslav Lazanski

-------------------------------------------------

Od radara na Kopaoniku prave političko pitanje

Kada će nam Amerikanci dozvoliti da vratimo radar na Kopaonik?

To je na žalost stvar politike, Kopaonik je najbolji radarski položaj na Balkanu, vrlo važan položaj za bezbedno letenje civilne avijacije u regionu. Ako smo partneri i ako verujemo jedni drugima, onda će nam dozvoliti da vratimo taj radar na Kopaonik. Ako nismo partneri, onda da se ne lažemo. Inače, sarađujemo uspešno, no kada dođemo do tog pitanja radara i problema bezbednog letenja u regionu onda nam kažu da je to političko pitanje. To bi trebalo da bude zajednički interes svih u regionu, a ne politika. Ulažemo maksimalne napore da to pitanje rešimo na obostrano zadovoljstvo i korist.