Лука остаје у центру Београда

Београд не планира да измести Луку са Дорћола, иако је пре три-четири године, по преласку у руке приватног власника инвестиционог фонда „Вордфин” – њена селидба била извесна. О томе да ли и када ће променити адресу одлучиваће град и Република, али највероватније када буду кројили нови Генерални план Београда (ГП).

Став града је јасан. Дејан Васовић, градски архитекта, каже да је град усвајањем измена ГП прошле године потврдио задржавање Луке на садашњој локацији, која може да задовољи тренутне потребе.

Жаклина Глигоријевић, директорка Урбанистичког завода Београда, ипак мисли да теретном пристаништу није место у центру.

– Лука на десетак минута одградске пешачке зоне указује да је град порастао и прерастао димензије када је она била на ободу и када је само рекама транспортована роба. Многи градови, а посебно онина великимрекама и морима труде се да старе луке претворе унове, много урбаније намене. Делови лука се чувају као историјске зоне, музеји, или секористе у ограниченом обиму – истиче Глигоријевићева.

Она наглашава да се нове луке планирају и граде на одређеном одстојању од језгара градова ито као посебне пословне итранспортне зоне, на већој површини, са бољим комуникацијама, са савременим складишним просторима, добрим везама са аутопутевима и железницом.Такве су старе и нове луке Барселоне, Антверпена, Хамбурга.

Али, пошто су код нас луке приватизоване много их је, каже, теже изместити него да су у државном или градском власништву.

– Тако се пажња са функционалних и урбанистичких тема помера на терен власништва, приватних профита и манипулација. Доношењем Закона о планирању и изградњи, оваква тумачења требало би да постану незанимљива, јер увођењем конверзије земљишта онемогућава се једноставно стицање профита на привредним локацијама – наглашава директорка Урбанистичког завода.

Идеја о измештању дорћолске луке није од јуче, каже Миодраг Ференчак, потписник Генералног плана из 2003. године.

– Оптуживана је као главна сметња развоју Београда. Нисам се лично слагао. Чињеница је да је та лука била један од три најсавременија градска инфраструктурна захвата када је саграђена. Њу на том месту треба видети још неколико деценија јер је извор робе, знања, пословних трансакција а не синоним за ружно и прљаво – објашњава Ференчак.

Према његовим речима, она треба да остане на садашњем месту, да се модернизује њена опрема али без илузије да се територијално прошири. Зато су урбанисти у његово време предложили децентрализацију лука и претовар кабасте робе и горива сместили на друге две локације.

– Дорћолска лука није препрека да се овај део града развија и да се подижу станови. Уз добар зелени појас, као тампон који би је одвојио, она не би сметала – истиче Ференчак.

Он сматра да је била преурањена одлука претходне градске власти да Луку изместе на другу обалу Дунава али су се недавном изменом ГП на неки начин смирила комешања и понуђен рационални компромис: Лука остаје, а сав простор око ње је стамбено-пословна зона.

– Паметно је држати у игри све три локације предложене ГП: Дорћол, Крњачу и Винчу док не сазри коначна одлука – каже Ференчак.

Када је реч о амбициозном плану компаније „Луке Београд” да гради луксузно насеље од 2,2 милиона квадрата, Ференчак тврди да у наредних 50 година нема те тражње и могућности који би оправдали концентрисану изградњу на тако великом простору.

Осим тога, реализацију таквих замисли могло би да успори претварање права коришћења у право својине над грађевинским земљиштем. Ако се узме у обзир да је на суседном плацу у марини Дорћол за закуп хектара земљишта пре три године плаћено 12 милиона евра, што ће послужити као параметар Пореској управи приликом утврђивања висине накнаде за конверзију, сви они који имају плацеве у привредној зони око Луке, која је недавно проглашена за стамбено-пословну, могли би да одложе своје планове.

Да је преурањено говорити о измештању Луке, потврђује и Саша Јовановић, експерт за планирање и управљање лукама. Он каже да се на факултету најпре научи да се свака лука планира за период од најмање 100 година.

– Будући да је садашња локација Луке постала прилично тесна за даљи развој лучких активности, постојећа Лука би требало да задржи контејнерски терминал који је неизоставни чвор у ефикасној градској логистици, док би транспорт, претовар и лучке услуге требало изместити на погоднију локацију – објашњава Јовановић.

Када је реч о новим лукама или лучким терминалима у зони Београда, постоји начелна сагласност међу стручњацима, каже Јовановић, по којој се тежи ка концентрацији лучких делатности на једном месту како би се омогућило и стварање привредних кластера у и око лука.

На питање шта се губи а шта се добија евентуалним измештањем, Јовановић каже да постојећа Лука треба и мора да настави са радом не само док се не одлучи о њеној судбини, већ док се на другој локацији не изгради комплетна лучка инфраструктура и минимални садржаји који би омогућили континуитет лучке делатности од јавног, општег интереса, важног и за економију и безбедност државе. Свака друга опција, на пример, коришћење лука Панчево или Нови Сад, у периоду док се не изгради нова лука, не долази у обзир.

– Градска и републичка власт требало би да обезбеде средства за изградњу лучке инфраструктуре, али не од новца пореских обвезника. Препорука су јавно-приватна партнерства, Бот модел концесије... Према студији бечке „Тине”, коју је град платио 700.000 евра, за инфраструктуру нове луке у Крњачи држава би морала да издвоји 225 милиона евра, док би складишта и остало градио приватни сектор – наводи Јовановић.

Без обзира на то што постоје мишљења да Београду уопште није потребна лука и да би робнотеретна пристаништа у Новом Саду и Панчеву могла да задовоље потребе главног града, он каже да оне јесу близу, али су оријентисане ка другом привредном залеђу и другачијој врсти робе. Трошкови транспорта би се на тај начин повећали за 100 евра на сваких 25 тона.

– Београду је свакако потребна лука јер пружа најекономичнији транспорт свих врста робе, а да при томе значајно доприноси смањењу саобраћајне гужве, загушења и последичног загађења. Најчешће истицане предности водног транспорта су преко потребна економичност, ефикасност, поузданост, безбедност, одрживост и низак ниво негативних утицаја на животну околину у поређењу са другим видовима транспорта. Само један мали речни брод, носивости 1.000 тона, може да превезе онолико робе колико би стало у 40 камиона, при чему није потребно бити нуклеарни физичар да би се схватило о каквој уштеди и о каквом смањењу загађености и загушења је реч– каже Јовановић.

М. Авакумовић – Д. Мучибабић