Irci koji pred put u našu zemlju posete sajt ministarstva inostranih poslova vlade u Dablinu, na kome se mogu pronaći mnoge korisne informacije o Srbiji, zasigurno neće poželeti da kod nas sednu za volan. Ne zato što mi za razliku od Irske vozimo desnom stranom, već zato toga što je stanje na putevima u Srbiji loše. Posebno je to Ibarska magistrala, koja može, kako se navodi, da bude i opasna.

Sa ovakvom ocenom irskog ministarstva inostranih poslova slaže se i zvanični Vašington, koji državljane SAD, istina u nešto blažoj formi, upozorava da putevi u našoj zemlji nisu baš za pohvalu.

Neko će primetiti da će se običan Srbin bar u ovome složiti sa američkom vladom. Ali, šalu na stranu. Jer, tačno je to da je veliki broj puteva u našoj zemlji daleko od standarda razvijenog sveta. Na to ukazuju i podaci prema kojima je više od pola magistralnih i 60 procenata regionalnih puteva u nezadovoljavajućem stanju, da je završni sloj asfalta u proseku star 30 godina, pri čemu je rok trajanja bitumena – veziva u asfaltu, u najboljem slučaju dve decenije. A od 3.800 drumskih mostova, više od 40 procenata je u veoma nezavidnom stanju.

Na pitanje zašto su putevi u Srbiji loši, odgovor je jasan i kratak. Nema novca. A izdvajanja za održavanje su znatno niža od realnih potreba. Uostalom, da se kojim slučajem novac i pojavi, uz toliki procenat dotrajalih puteva, potrebne su godine da se putevi, kako to građevinci vole da kažu, vrate u projektovano stanje.

Problem loših puteva u Srbiji nije od juče. Prošli smo kroz raspad države, propast ekonomskog sistema, imali ratove u okruženju, sankcije i na kraju bombardovanje. A, pod takvim okolnostima, propisno održavanje naravno da nije bilo moguće. Samo na glavnim putnim pravcima rupe su krpljene sa tek po nekoliko lopata asfalta, iza kojih su ostajale grbe poput tzv. ležećih policajaca.

 Danas više nije tako i putari su postali redovna pojava na drumovima. Ali, da li će tako biti i ubuduće, ostaje da se vidi. Tu, naime, postoji problem državnog dugovanja putarskim preduzećima za već obavljene radove. Reč je o sumi od 320 miliona evra koji su nenamenski utrošeni. Umesto u magistralne i regionalne puteve, te pare su otišle za asfaltiranje lokalnih drumova – predizborni marketing. 

Stručnjaci smatraju da je Srbiji samo za popravku postojeće putne mreže potrebno više milijardi evra. To, međutim, nije jedini problem jer je u međuvremenu napravljena znatno veća šteta. Zbog nemara nadležnih službi, kako saobraćajnih, tako i građevinskih, naši putevi prvenstveno nisu bezbedni zbog divlje gradnje duž saobraćajnica.

Šta to znači, najbolje se može uveriti duž Ibarske magistrale. Bez obzira na to što je zakon prepoznaje kao saobraćajnicu prvog državnog reda, ona danas više liči na put kroz neko selo u kojem se iz dvorišta pravo izlazi na drum. Međutim, kako je reč o izuzetno prometnoj saobraćajnici, koja Vojvodinu i Beograd povezuje sa centralnom i zapadnom Srbijom, severom Kosmeta i Crnom Gorom, govoriti o bezbednosti je u takvim uslovima suvišno.

Uz nedostatak novca i divlje priključke, razloge za loše stanje drumskih saobraćajnica putari vide i u prekomernom opterećenju kolovoza. Problem je u tome što su naši putevi projektovani za opterećenja od deset tona, a u praksi to znači 12,14 i više tona – o čemu svedoče „kolotrazi”, ulegnuća širine kamionskih guma. Zatim, tu su i krađe saobraćajnih znakova, koje domišljati domaćini koriste za ograđivanje kokošinjaca i svinjaca. Zbog toga sa puteva u Srbiji svake godine nestane više od deset hiljada saobraćajnih znakova.

Posebna tema su i tzv. crne tačke, odnosno opasna mesta poput krivine kod brane na Zapadnoj Moravi, između Čačka i Ovčar-Banje. Rešavanje takvih problema nije moguće bez potpune rekonstrukcije saobraćajnice, za šta su potrebna velika izdvajanja. To ilustruje primer tunela čijom izgradnjom je otklonjeno usko grlo u Ovčar-Banji, na putu ka Užicu, i ispravljanje brojnih krivina između Zlatibora i Kokinog Broda. Vozači će se složiti da su ulaganja u te poslove vredela svaku paru, ali para za više takvih istovremenih poduhvata nema. Do neke bolje finansijske situacije, ostaju saobraćajni znaci i nada da ih vozači poštuju.

Naravno, tu su i patrole saobraćajne policije, koje su ponekad nemoćne. Na primer, već pominjan put između Čačka i Ovčar-Banje, u delu duž akumulacionog jezera je takav da nema mesta za zasede, koje će bezbedno zaustavljati i kažnjavati nesavesne vozače. Inače, saobraćajnoj policiji mnogi zameraju statičnost – kontrolu uvek na istim, vozačima poznatim mestima, tako da unapred smanjuju brzinu. Recimo, već i vrapci na grani znaju da na putu ka Crnoj Gori, policija dežura u okolini Lazarevca, kod trijangle u Gornjem Milanovcu (eventualno na „Jugopetrolovoj” pumpi), odmah iza Čačka ili na obilaznici oko Požege, ispred Sevojna i na usponu na Zlatibor.

-------------------------------------------------------

Kako popraviti domaće puteve

Prema rečima Milutina Mrkonjića, ministra za infrastrukturu, za početak treba definisati ko šta održava. U nadležnosti države treba da budu autoputevi, magistralne i regionalne saobraćajnice, dok lokalna samouprava treba da održava puteve manjeg – lokalnog značaja. Osim toga, izdvajanja za puteve treba povećati, za početak preraspodelom iz akcize za gorivo jer se iz tog prihoda, prema rečima ministra, najmanje ulaže za puteve. Zbog toga je Ministarstvu finansija upućen predlog za novi model preraspodele takozvanog benzinskog dinara.

 – Izdvajanja za održavanje puteva su adekvatna finansijskoj moći države. To nije i jedini problem, jer država ranije održavanje saobraćajnica nije prepoznavala kao prioritet. Zbog takvog nemara imamo loše puteve. Ali, stvari se menjaju nabolje. Država je, kroz najavu gradnje Koridora 10, saobraćaju očigledno posvetila pažnju koju zaslužuje. Jer, bez puteva i saobraćaja nema razvoja privrede a time ni boljeg standarda – kaže Milan Vujanić, šef katedre za bezbednost saobraćaja, Saobraćajnog fakulteta u Beogradu i predsednik srpskog komiteta za bezbednost saobraćaja