уторак, 03.05.2016. ✝ Верски календар € Курсна листа
Последња измена 22:06

Јат није умро, живео Јат

недеља, 18.08.2013. у 15:00
Велибор Вукашиновић (Фото Милан Мелка)

Први пут у богатој историји „Јата”, који је основан 1947. године, на челу националне ваздухопловне компаније, сада „Јат ервејза”, налази се један пилот, Велибор Вукашиновић. Настављајући традиције Друштва за ваздушни саобраћај „Аеропут”, које је основано 17. јуна 1927. године, „Јат ервејз” је пре два месеца на тај дан обележио 86 година постојања.

Директор „Аеропута” био је познати пилот Тадија Сондермајер. И као што је он дао велики допринос модернизацији нашег ваздухопловства и друштва, сада пилот Вукашиновић носи на плећима велико бреме модернизације „Јата” и његовог уклапања у ширу визију, пошто Србија, без модернизацијског скока, тешко може да рачуна на изгледан бољитак.

Наш саговорник је завршио Војну ваздухопловну академију у Задру, потом је постао пробни пилот, дипломирао на Филозофском факултету у Београду, годинама био савезни ваздухопловни инспектор, руководио Саветом за ваздухопловство у СР Југославији, био директор Сектора за сигурност и надзор ваздушног саобраћаја, основао је Удружење ваздухопловне индустрије Србије и, као председник, учланио га 2012. у Међународну астронаутичку федерацију.

На Катедри за историју Филозофског факултета ради докторску тезу „Модернизација југословенског ваздухопловства 1953–1973”. Као научник пише историју једне етапе модернизације, а као генерални директор „Јата” историју ствара у садашњости, обликује и усмерава нови талас модернизације домаћег ваздухопловства. Шта је на том путу учињено од маја ове године сазнајемо из прве руке.

Разговор смо водили у петак, уз много прекида, због позива с разних страна света. Тако смо се непосредно уверили с колико упућености, сигурности и преданости, истовремено с лакоћом и релаксирано, генерални директор „Јат ервејза” Велибор Вукашиновић води ову компанију.

Медији су 1. августа објавили да ће се авиони „Јат ервејза (даље „Јат”) приземљити, а да ће ваздухоплови „Ер Србије” полетети 1. октобра. Да ли то имамо два национална авиопревозника?

Србија у овом моменту има само једног авио-превозиоца, „Јат ервејз”, акционарско, привредно друштво, које има свој статут, борд директора и органе управљања. „Ер Србија” је део споразум о стратешком партнерству између „Итихада” и „Јата” и сви ми радимо на томе да ова компанија у оснивању испуни регулаторне услове и да што пре буде регистрована у Агенцији за привредне регистре. Када се то деси „Јат ервејз” ће променити име у „Ер Србија” а све друго ће остати по старом, остаће акционарско друштво, привредни субјекат регистрован у АПР-у, са свим правима и обавезама „Јата”. У овом моменту „Јат” ради пуном паром и извршава обавезе превоза путника у редовном и чартер превозу из бизнис плана за 2013. годину.

Како је било када сте 8. маја почели да радите у компанији?

Затекли смо четири исправна авиона с којима није био остварив бизнис план за ову годину. Да бисмо испунили све обавезе у превозу путника, у чартер саобраћају, у превозу робе и поште и другим услугама, за три месеца смо обезбедили потребних 15 авиона. Тако смо и успели да у првих 15 дана августа, у шпицу сезоне, превеземо 100.000 путника у редовном и чартер саобраћају, као и рекордну количину робе. Некада и каснимо, али је суштина да сваког путника морамо да превеземо. У противном, плаћамо пенале у јануару–фебруару наредне године, када се путници жале због изгубљеног места, пропуштеног контакта и слично. „Јат” је тако губио огромне суме. Сада смо тај велики губитак спречили у зачетку. Зато смо веома поносни на 100.000 превезених путника. Радимо даноноћно и одговорно.

Шта је било највеће изненађење када сте дошли у „Јат”?

Количина саможивости и несхватање приче која се зове јатовање. Изненадио ме недостатак свести да смо ми ту због грађана Србије, а не да су грађани ту због нас. Било је очито да ту свест, тако да кажем, треба обрнути. И то једна од димензија модернизације – градња свести да је „Јат” сервис грађана и Републике Србије, а не обрнуто. Велико изненађење било је и оно што је претходно руководство урадило да би девастирало компанију.

Поменусте јатовање. Шта је то?

Љубав према националној компанији као националном добру коју треба развијати у самој компанији и у друштву. Компанију ћемо волети ако разумемо шта нам она значи, а многи то не схватају. Замислимо да у првој половини августа 100.000 људи није превезно на море, да су деца остала код куће, да нису дошли наши људи из дијаспоре, да нису донели дознаке којима обогаћују економски потенцијал земље. Шта би било да „Јат” није саобраћао…

Можда је неко замислио да се баш то деси?

Тачно, неко је то замислио, али се над таквом могућношћу замислила и једна екипа људи која то није дозволила. Зато ми је драго што сам део тима који види даље, који је покренуо и важну причу о стратешком партнерству. У околним земљама су авио-компаније уништене, а ми не само да размишљамо о будућности, него имамо извесну будућност.

Да не помислите да смо заборавили претходно руководство. Шта вам је оно оставило у наслеђе?

Било је то више од изненађења – у кабинету нисам затекао заставу Србије ни „Јата”. За мене је то био симболичан однос према држави и националном превознику. Или не волиш или волиш своју отаџбину, или волиш или не волиш националну авио-компанију.

„Јат” је, у ствари, девастиран. Какав је интерес стајао иза тога?

Свакако велики интерес одређене групе, вероватно жеља да зараде новац тако што ће распрчкати и поклонити „Јат”. Друго објашњење немам, а мислим да је то уверење и 99 одсто људи у компанији. Били су очајни и зато су с поверењем прихватили програм новог менаџмента, који сам формулисао у директорском писму. Добио сам подршку, што је веома важно. У односу на претходнике ми идемо корацима од седам миља. Организовали смо и подигли компанију за неколико месеци и направили прелом. Истина, чињенице које помињем и даље тешко продиру у јавност, не схвата се о каквом је успеху реч. У медијима смо често изложени нападима, неки су већ и сахранили „Јат”.

Да ли је прејака тврдња да су неке моћне интересне групе настојале да „Јату” сломе крила?

Тврдња уопште није прејака, него је тачна. Моћне интересне групе су радиле на томе, а онда се појавио тим који жели да модернизује Србију. И мене је то изненадило, питао сам се зашто ме враћају у игру. Ваше читаоце уверавам да ово није удварање садашњем естаблишменту, него израз мог уверења да они желе модернизацију Србије и да сасеку апетите моћних интересних група, које су „Јату” узеле све што су могле – хотеле, апартмане на Копаонику, зграде представништава у Лондону, у Амстердаму. Одвојили су нам „Јат технику”, одвојили су нам „Кетеринг”, одвојили су нам све што су могли да одвоје, наметнули су нам претешке услове пословања и када је у питању гориво и када су у питању трошкови...

Како гориво?

Тако што је „Јат”, за разлику од иностраних авио-компанија, дуго плаћао порез на промет и акцизе. Плаћамо најскупље гориво на сопственом аеродрому, а имамо само међународни саобраћај, немамо домаћи. Имали смо и веће таксе за хендлинг-лендинг него иностране авио-компаније...

Шта је то?

Хендлинг и лендинг су трошкови по једном путнику. Ако је путовао „Јатом” износили су 16,5 евра, а „Виз ером” 8,5 евра. Распон је смањиван, али је та разлика нама направила огромну штету. Неконтролисано су давана и одобрења лоу кост компанијама. „Виз ер” лети на 14 дестинација на којима лети и „Јат”, и то 30 до 45 минута пре нас, модернијим авионима, с нижим тарифама, што је упропастило наше тржиште. Право је чудо да је „Јат” уопште преживео. Тада је ствар преокренута, појавила се екипа која ми је рекла: „Ево, дајемо ти мандат...” Чак ми нису ни поставили задатак, али су рекли – ради.

И латили сте се посла...

Радио сам како знам и умем и ево резултата. Све раде људи, они стварају и уништавају. Ми смо створили почетну основу за ревитализацију „Јата” и наставак наше светле ваздухопловне традиције. Заиста је реално да на југоистоку Европе будемо једина значајна компанија и да то потврдимо кроз стратешко партнерство, као део мегаалијансе у којој су „Итихад”, индијски „Џет експрес”, „Вирџин” из Аустралије, „Ер Сејшели”, „Ер Берлин” и „Ер лингус” из Британије. Много очекујем од стратешког партнерства. Стратешка сарадња с „Итихадом” је за нас привилегија, али она мора да се одвија на фер основама.

Прича се да авионима „Ер Србије” неће управљати само наши људи, као у „Јату”, и да ће то наметнути промену неких законских решења?

Једна је то од прича које круже, али не видим шта је спорно у томе што наше законодавство даје апсолутну предност нашим држављанима. Могу да лете и странци када исцрпимо своје ресурсе. Много је новца потрошено на школовање наших пилота. Не би било мудро да тај новац оде у ветар и да се наши пилоти потуцају по свету тражећи посао. Логично је да њима дамо предност.

Да ли смо у Србији свесни значаја традиције која повезује „Јат” и „Аеропут”?

Свесни смо тога и у Србији и у нашој дијаспори, свесни су тога и у светским оквирима ваздушног саобраћаја. „Јат” је некада био међу 10 најзначајнијих ваздухопловних фирми у свету, док је „Аеропут” улазио у ред првих 10 светских авио-компанија. Инфраструктура, постављена пре 86 година, коју је од 1947. развијао „Јат”, постоји и даље. После стварања Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца у новој држави није било путева, ни развијене железничке мреже, нисмо били повезани. Авио-саобраћај покренут је као најавангарднија врста саобраћаја ради повезивања највећих градова и регија у Краљевини.

Био је то велики скок у модернизацији...

Велики скок, изазван очигледном потребом. Данас нашим пругама возови иду брзином од 40 километара, наши путеви се не уклапају у систем европских путева, не испуњавају стандарде, немамо море, на рекама нема развијеног путничког превоза. Ваздушни саобраћај, као и пре 86 година, једини омогућава свакодневну модерну саобраћајну везу. Летимо ка 41 дестинацији у свету, а то довољно говори о значају наше националне авио-компаније и њеном месту у модернизацији Србије.

Моћ која уздиже али и уништава

Вратимо се медијима који су објавили низ критика на рачун „Јата”...

Нећу рећи да постоје неозбиљне новине, али новине треба озбиљно да третирају теме којима се баве. Не смеју то да чине они који нису склони истраживачком новинарству, који нису довољно аналитични, који понекад чак нису ни добронамерни. Новинарска моћ је велика, она уздиже, али и уништава, масакрира. Медији треба да извештавају одговорно о свему, пре свега треба да прате шта се дешава, нека и критикују, али нека и помогну ваљане процесе, уместо да стварају много збрке и велике забуне. Створили су представу да је „Јат” престао да постоји, а да постоји „Ер Србија” која је имала нула путника, зато што није ни могла да их има, пошто није ни регистрована. Направили су велику забуну, живе су нас сахранили и сада им је, изгледа, врло тешко да се врате назад и да признају: „Чекај – ’Јат’ стварно лети”. Полетање „Ер Србије” је циљ коме тежимо, то је ствар будућности.


Коментари49
14e14
Молимо вас да се у коментарима држите теме текста. Редакција Политике ONLINE задржава право да – уколико их процени као неумесне - скрати или не објави коментаре који садрже осврте на нечију личност и приватан живот, увреде на рачун аутора текста и/или чланова редакције „Политике“ као и било какву претњу, непристојан речник, говор мржње, расне и националне увреде или било какав незаконит садржај. Коментаре писане верзалом и линкове на друге сајтове не објављујемо. Политика ONLINE нема никакву обавезу образлагања одлука везаних за скраћивање коментара и њихово објављивање. Редакција не одговара за ставове читалаца изнесене у коментарима. Ваш коментар може садржати највише 1.000 појединачних карактера, и сматра се да сте слањем коментара потврдили сагласност са горе наведеним правилима.

Dusan Jevtic
Nema sta wizz je kralj. Ako hocete putnike smanjite cenu karata.
Bonn Berlin
@ mp, nije mi jasno zasto toliko inzistirate da je Lufthansa dobijala ili dobija neke skrivene pomoci od drzave. Od kako je privatizovana i od kako je uveden zakon o zabrani subvencija nije dobnila ili uzela jedan 1 €vro subvencija. Dok je bila u drzavnom vlasnistvu takodje, jer gospodine postoji nesto sto se zove kapital firme. On moze da se ponudom novih akcija na berzi popuni sto je svakodnevna radnja na zapadu, i to legalna. Veliki uspeh Lufthanse je od nje napravio verovatnu jedni od dve najprofitabilnije kompanije na svetu. I zato su bili u mogucnosti da izmeste tehniku i ketering u nova preduzeca sto je donelo poreske olaksice. JAT je za tu radnju bio suvise slab, ali je vlada presla preko svih upozorenja i prelomila mac nad JAT-om. Zadnja tri predsednika upravnog odbora LH su bili " tehnicari ", inzinjeri, ne ekonomisti ili pravnici, ali veoma pametni i sposobni. Vidite za to vreme su JAT-ovci brojali zvezde na nebu.
mp @bonn
niste me razumeli; uvek postoji mogucnost da drzava "u pozadini" ili na druge nacine pomaze svoje korporacije to ne moraju da budu subvencije; Dok su subvencije bile dozvoljene nemacka drzava je pomagala svog avio prevoznika da bi postao to sto danas jeste --najveci avio prevoznik u Evropi i medju prvih cetiri u svetu; pitanje Vama, koliko godina je nemacka drzava pomagala Lufthansu? ili gde je bila Lufthansa 1980, 1995e? a danas znamo gde je; naravno Lufthansa je uzela i deo trzista koji je mogao da opsluzuje jat, ali jat je vec srpski problem; Na zalost na primeru jat-a, kroz trajanje naseg avio prevoznika se mogu sagledati sve mane naseg ocajnog poslovanja i ponasanja, lose organizacije, i upravljanja; Verujem da su jat niz godina nosili oni najvredniji i najbolji entuzijasti;
Bonn Berlin
@ nisam imao nameru da se ponovo javljam, ali moram da Vam dam odgovor. LH ne dobija subvencije od drzave, LH placa veliki porez svojoj drzavi kao jedna od poslovno najuspesnijih avioprevoznika na svetu, bez centa gubitka. Uostalom mozda Vam nije poznato, u EU su subvencije za civilni aviosaobracaj zabranjene i mogu se dobiti samo ako EU komisija odobri, dabi se kasnije jedan deo morao vratit. Ryan Air je vec morao da vraca subvencije, sakrivene u statistici aerodroma na koje je sletao, nesto oko 300 miliona €vra. I jos nesto, kada letite sa Swiss-om, uvek se setite da je 100% u sastavu odnosno vlasnistvu Lufthanse, isto kao i Austrian. I jedan mali detalj iz proslosti, kada je Boing davno radio na konstrukciji B - 747 inzinjeri Lufthanse su bili pozvani da ucestvuju u tom poslu.
miki lerus
Zato je JAT tu gde jeste,jer su ga vodili ljudi koji nisu po profesiji menadzeri.Pa gde ima da pilot vodi kompaniju?on zna da leti avion,za to je skolovan,ali nije skolovan da vodi biznis.Za to treba druga struka,a ne pilot. Pa gde ste culi da Rajan air ili Lufthansu vodi pilot???za to treba skola biznisa,a ne letenja.

ПРИКАЖИ ЈОШ

Комeнтар успeшно додат!

Ваш комeнтар ћe бити видљив чим га администратор одобри.

Почетна /

Архива Импресум О нама Контакт Претплата Оглашавање Правила коришћења Бизнис Клуб
Развој: Tehnicom Solutions

Пријавите се на нашу маилинг листу

* Обавезна поља