среда, 17.07.2019. ✝ Верски календар € Курсна листа
Последња измена 20:12
НЕЗАВИСНИ ШИНСКИ СИСТЕМ

Метро пола века на почетној станици

Први конкретни кораци начињени су у време градоначелника Бранка Пешића и од тада је наш град у зачараном кругу – какав нам метро треба и куда би требало трасирати линије
Аутор: Де­јан Алек­сић / Да­ли­бор­ка Му­чи­ба­бићсубота, 10.02.2018. у 22:00
На Же­ле­знич­кој ста­ни­ци Ву­ков спо­ме­ник постоји ве­за за бу­ду­ћу ли­ни­ју ме­троа ис­под Бу­ле­ва­ра кра­ља Алек­сан­дра (Фо­то Д. Јевремовић)
Мо­сков­ски ме­тро чи­ја је град­ња по­че­ла 1935. го­ди­не и да­нас има пет­на­е­стак ли­ни­ја (Фо­то Д. Алек­сић)
Мин­хен има осам ме­тро ли­ни­ја (Фото Википедија)

Че­ти­ри др­жа­ве су се про­ме­ни­ле и пет­на­е­стак гра­до­на­чел­ни­ка – али по­сле без­ма­ло пет де­це­ни­ја от­ка­ко је у ман­да­ту чу­ве­ног Бран­ка Пе­ши­ћа по­чео да се раз­ви­ја про­је­кат ме­троа, Бе­о­гра­ђа­ни су и да­ље на ње­го­вој по­чет­ној ста­ни­ци. Раз­ли­чи­те вeрзије ње­го­ве пр­ве и дру­ге тра­се, ме­ша­ње по­ли­ти­ке и стру­ке, че­сте про­ме­не вла­сти са­мо су не­ки раз­ло­зи што жи­те­љи пре­сто­ни­це још ни­су ушли у ме­тро. Оту­да и ша­ла да је Бе­о­град „ме­тро­по­ла са­мо до по­ла” јер јој за цео епи­тет не­до­ста­је – овај не­за­ви­сни шин­ски си­стем. 

Ни­је да он не по­сто­ји. Има га у број­ним про­јек­ти­ма, сту­ди­ја­ма, пла­но­ви­ма, а по­след­њих де­це­ни­ју и по ре­дов­но и у про­гра­ми­ма бе­о­град­ских гра­до­на­чел­ни­ка. По­себ­но у пред­из­бор­ним кам­па­ња­ма сви ма­шу тим про­јек­том јер зна­ју да онај ко поч­не да га пра­ви ди­рект­но ула­зи у исто­ри­ју и мо­же да се при­бли­жи ле­ген­дар­ном Пе­ши­ћу. 

Пре два­де­се­так го­ди­на ви­зи­ја де­мо­кра­та био је ла­ки ме­тро, Дра­ган Ђи­лас вра­тио се иде­ји те­шког чи­ја би пр­ва тра­са би­ла Зе­мун – Уста­нич­ка. На­пред­ња­ци пра­ве оштар за­о­крет. За вак­та Си­ни­ше Ма­лог од­лу­че­но је да би нај­бо­ље би­ло да пр­ва ли­ни­ја ме­троа по­ве­же Ма­киш и Аду Ху­ју. 

Док се че­ка но­ва град­ска ве­ћи­на без ко­је не­ма ни на­став­ка при­че о ме­троу, по­но­во се отва­ра пи­та­ње ка­кав је ме­тро за­и­ста по­тре­бан Бе­о­гра­ду. 

Део по­ли­тич­ке и струч­не јав­но­сти го­ди­на­ма твр­ди да ме­тро­ом нај­пре тре­ба по­кри­ти нај­гу­шће на­се­ље­не де­ло­ве гра­да и оне где су са­о­бра­ћај­ни че­по­ви. Стан­ко Кан­тар, ру­ко­во­ди­лац сек­то­ра за шин­ски и реч­ни са­о­бра­ћај у Се­кре­та­ри­ја­ту за јав­ни пре­воз, ми­сли дру­га­чи­је. За ње­га је идеј­но ре­ше­ње пр­ве ли­ни­је ме­троа од Ма­ки­шког по­ља до Аде Ху­је у скла­ду са про­це­ном струч­ња­ка.

– Ра­ни­је про­јек­ци­је пр­ве ли­ни­је ме­троа узи­ма­ле су ис­кљу­чи­во раз­ли­ку у гу­сти­ни на­се­ље­но­сти по­је­ди­них де­ло­ва гра­да кроз ко­је би ме­тро про­шао. Али, ниг­де у Бе­о­гра­ду не­ма­мо ве­ли­ку кон­цен­тра­ци­ју со­ли­те­ра ко­ја би ге­не­ри­са­ла број­на пу­то­ва­ња. При прет­ход­ном де­фи­ни­са­њу ме­троа ни­је се во­ди­ло ра­чу­на ко­ји су то прав­ци са нај­ве­ћим про­то­ци­ма пут­ни­ка у јав­ном град­ском пре­во­зу и да тре­ба по­ве­за­ти глав­не пре­се­дач­ке тач­ке – оце­њу­је Кан­тар до­да­ју­ћи да је гре­шка и што се ра­ни­је по­сма­трао по­тен­ци­јал­ни број пут­ни­ка око са­мих ста­ни­ца на ра­сто­ја­њу од 10 ми­ну­та хо­да, а не број пут­ни­ка ко­ји би до ме­троа до­ла­зио дру­гим ви­до­ви­ма пре­во­за. 

– У кру­гу од 10 ми­ну­та хо­да око ста­ни­ца у Ба­тај­ни­ци, То­ши­ном бу­на­ру и Ка­ра­ђор­ђе­вом пар­ку је за­не­мар­љив број стам­бе­них или по­слов­них згра­да. Али, на овим ста­ја­ли­шти­ма днев­но про­ђе шест до осам хи­ља­да пут­ни­ка. Осам­де­сет од­сто њих до­ла­зи или од­ла­зи са ових ста­ни­ца дру­гим ви­до­ви­ма пре­во­за, а не пе­шке. Та­ко је и са Ма­ки­шом. На по­чет­ној ста­ни­ци ме­троа на Ма­ки­шу је пред­ви­ђе­на ауто­бу­ска окрет­ни­ца и ве­ли­ки пар­кинг са­мо за ко­ри­сни­ке ме­троа. До­тле би до­ла­зи­ли ауто­бу­си из прав­ца Обре­нов­ца, Же­ле­зни­ка, Срем­чи­це – ис­ти­че Кан­тар.

Ка­ко је Ма­киш пла­ни­ран и за бу­ду­ћу ли­ни­ју „БГ во­за”, он би био и зна­чај­на пре­се­дач­ка тач­ка ка Но­вом Бе­о­гра­ду, Зе­му­ну, аеро­дро­му… 

– Пред­ност ли­ни­ји Ма­киш – Ада Ху­ја је да­та јер су бро­ја­ња пут­ни­ка ко­ја је ра­дио Са­о­бра­ћај­ни фа­кул­тет по­ка­за­ла да код Сај­ма у вр­шном ча­су (од 7 до 8 са­ти) има 10.000 пут­ни­ка, у Де­спо­та Сте­фа­на 4.500, док у исто вре­ме у Бу­ле­ва­ру Ми­хај­ла Пу­пи­на има 3.500 пут­ни­ка, а код Ву­ко­вог спо­ме­ни­ка мак­си­мал­но 2.500 – на­гла­ша­ва Кан­тар. 

До­дат­ни ар­гу­мент да старт пр­ве ли­ни­је ме­троа пад­не на Ма­ки­шко по­ље је и, ка­ко ка­же Кан­тар, по­вољ­на ло­ка­ци­ја за из­град­њу де­поа. 

– Та­мо је већ и де­по за во­зо­ве и по­сто­ји сва ин­фра­струк­ту­ра. Реч је о др­жав­ном зе­мљи­шту, а град­ња би би­ла јеф­ти­ни­ја јер би ме­тро ту­да ишао по зе­мљи, а не ис­под. Тре­ће, али не ма­ње ва­жно је­сте да би се из­ла­ском на Ма­ки­шко по­ље и за­ра­ди­ло, јер та­мо где се по­ја­ви ме­тро по­ди­же се вред­ност зе­мљи­шта, за­ра­ђу­је се од так­са и по­ре­за. Слич­на си­ту­а­ци­ја је и са про­сто­ром код Аде Ху­је – ка­же Кан­тар. 

Он твр­ди да ка­да се се­дам­де­се­тих го­ди­на 20. ве­ка раз­ми­шља­ло о ме­троу, оче­ки­ва­ло се да ће Бе­о­град у бу­дућ­но­сти има­ти три до три и по ми­ли­о­на ста­нов­ни­ка, а нај­но­ви­је про­це­не су да ће до 2033. глав­ни град има­ти 1,9 ми­ли­о­на.

Са њим се не сла­же ар­хи­тек­та Бра­ни­слав Јо­вин, је­дан од глав­них тво­ра­ца про­јек­та ме­троа из се­дам­де­се­тих. Јо­вин не­ги­ра да је ње­гов та­да­шњи тим ра­чу­нао да ће Бе­о­град има­ти три, до три и по ми­ли­о­на ста­нов­ни­ка у ско­ри­јој бу­дућ­но­сти. 

– То је ма­ни­пу­ла­ци­ја! Ми смо пред­ви­де­ли ди­стри­бу­тив­ни ме­тро за град до два ми­ли­о­на ста­нов­ни­ка. Та­да је Бе­о­град као и Мин­хен имао око 1,4 ми­ли­о­на ста­нов­ни­ка. Ди­стри­бу­тив­но пу­то­ва­ње зна­чи да се две ли­ни­је на обо­ду цен­трал­не зо­не спа­ја­ју у је­дан дво­ко­ло­сеч­ни ту­нел и ка­да про­ђу цен­трал­ну зо­ну по­но­во раз­два­ја­ју. Та­кав ме­тро си­стем тре­ба­ло је да обез­бе­ди да сред­ње вре­ме пу­то­ва­ња од тач­ке А до тач­ке Б бу­де до 30 ми­ну­та за 80 од­сто ста­нов­ни­ка – ука­зу­је Јо­вин.

За ње­га у во­ду па­да­ју и ар­гу­мен­ти о бро­ја­њу пут­ни­ка. Јер он ис­ти­че да су бро­ја­ње са­о­бра­ћа­ја и прог­но­зи­ра­но оп­те­ре­ће­ње ме­то­до­ло­ги­ја ко­ју је Евро­па на­пу­сти­ла од­мах по­сле Дру­гог свет­ског ра­та. Јед­на од глав­них за­мер­ки Јо­ви­на је, ипак, што у ме­ђу­вре­ме­ну о суд­би­ни ме­троа ни­су од­лу­чи­ва­ли нај­бо­љи по­зна­ва­о­ци ове обла­сти, не­го мно­ги дру­ги.

– Ка­да је 1982. ура­ђе­на пр­ва ета­па ме­тро си­сте­ма и ка­да су за­вр­ше­ни про­јек­ти, рас­пи­сан је са­мо­до­при­нос. Беч је по­чео да гра­ди пр­ву ета­пу 1967. са 100 ми­ли­о­на до­ла­ра у фон­ду за ме­тро. А ми смо има­ли у са­мо­до­при­но­су 200 ми­ли­о­на до­ла­ра, али смо га по­тро­ши­ли за про­је­кат „Трам­ва­јем за 21. век” – за­ме­ра Јо­вин не­по­ко­ле­бљи­во бра­не­ћи свој ви­ше­де­це­ниј­ски став да сва­ки град са ви­ше од ми­ли­он ста­нов­ни­ка тре­ба да има ме­тро, ако же­ли да има ефи­ка­сан јав­ни пре­воз.

Пр­ве две ли­ни­је – че­тр­де­се­так ки­ло­ме­та­ра

Град је про­шлог ле­та усво­јио Са­о­бра­ћај­ни ма­стер план до 2033, ко­ји је из­ра­ди­ла ен­гле­ска кон­сул­тант­ска ку­ћа WSP. У овом до­ку­мен­ту утвр­ђе­но је да ће пр­ва ли­ни­ја ме­троа би­ти ду­га око 22 ки­ло­ме­тра и да кад бу­де из­ра­ђе­на по­ве­зу­је Ма­ки­шко по­ље и Ми­ри­је­во. Дру­га ка­да бу­де ко­нач­но го­то­ва по­ве­зи­ва­ла би Зе­мун и Ми­ри­је­во и би­ла би ду­га два­де­се­так ки­ло­ме­та­ра. Јед­на од ве­ћих за­мер­ки у јав­но­сти од­мах је би­ла што је као тач­ка за укр­шта­ње пр­ве две ли­ни­је ме­троа ви­ђен Сав­ски ам­фи­те­а­тар, од­но­сно „Бе­о­град на во­ди”, а не цен­тар гра­да. Над­ле­жни су ова­кву од­лу­ку бра­ни­ли ста­вом да су и у овом слу­ча­ју пре­су­ди­ли то­ко­ви пут­ни­ка и це­на из­град­ње. 

МЕ­ТРО КРОЗ ДЕ­ЦЕ­НИ­ЈЕ

кра­јем три­де­се­тих го­ди­на 20. ве­ка пр­ва иде­ја о ме­троу

по­чет­ком пе­де­се­тих по­но­во се ожи­вља­ва­ју иде­је, али ни­шта озбиљ­ни­је

кра­јем ше­зде­се­тих ура­ђе­на је сту­ди­ја – три ли­ни­је укуп­не ду­жи­не 33 ки­ло­ме­тра

по­чет­ком се­дам­де­се­тих осни­ва се Сек­тор за ме­тро на чи­јем је че­лу ар­хи­тек­та Бра­ни­слав Јо­вин

1976. го­ди­не за­вр­ше­на је сту­ди­ја ко­ја пред­ви­ђа пет ли­ни­ја са­мо­стал­ног ме­троа и че­ти­ри ли­ни­је ре­ги­о­нал­ног 

1982. ура­ђе­на пр­ва ета­па ме­тро си­сте­ма, за­вр­ше­ни про­јек­ти и рас­пи­сан са­мо­до­при­нос

1997. вас­кр­са­ва при­ча о ме­троу и иде­ји да се из­гра­ди ли­ни­ја од Зе­му­на до Ву­ко­вог спо­ме­ни­ка

Пр­во­бит­ну иде­ју по­ре­ме­тио Дру­ги свет­ски рат

Пр­ва иде­ја о бе­о­град­ском ме­троу по­ја­ви­ла се кра­јем три­де­се­тих го­ди­на про­шлог ве­ка. Као пр­ве тра­се пред­ло­же­ни су прав­ци од да­на­шњег Бу­ле­ва­ра кра­ља Алек­сан­дра до Зе­му­на, од Ка­ле­мег­да­на до Ауто­ко­ман­де и од Топ­чи­де­ра до Же­ле­знич­ке ста­ни­це Ду­нав. Већ та­да план је био да по­сто­је и под­зем­не тра­се ме­троа, али и да ли­ни­ја од Ка­ле­мег­да­на пре­ко ве­зе са оста­лим же­ле­знич­ким са­о­бра­ћа­јем у гра­ду до­би­је и епи­тет из­лет­нич­ке до Ава­ле. Те за­ми­сли по­ре­ме­тио је Дру­ги свет­ски рат по­сле ко­га су се над­ле­жни у гра­ду ба­ви­ли опо­рав­ком са­о­бра­ћај­не ин­фра­струк­ту­ре и уво­ђе­њем тро­леј­бу­са.

Тек по­чет­ком пе­де­се­тих по­но­во се ожи­вља­ва­ју иде­је о ме­троу, али ни­шта озбиљ­ни­је. Кра­јем те де­це­ни­је по­ја­вљу­је се пред­лог да би пр­ви ме­тро пра­вац мо­гао да бу­де Ка­ле­мег­дан – Чу­бу­ра. Јед­на сту­ди­ја ура­ђе­на је и кра­јем ше­зде­се­тих ка­да су осми­шље­не три ли­ни­је укуп­не ду­жи­не 33 ки­ло­ме­тра ко­ји­ма би ме­тро ве­зу до­би­ли Зе­мун, Но­ви Бе­о­град, Зве­зда­ра, цен­тар гра­да, Дор­ћол, Чу­бу­ра, Ба­њи­ца, Чу­ка­ри­ца, Па­ли­лу­ла, Ви­шњич­ки пут, а ка­сни­је и Бра­ће Јер­ко­вић и на­се­ља на ле­вој оба­ли Ду­на­ва.

Пи­та­њу ме­троа знат­но озбиљ­ни­је се при­сту­па тек у до­ба Бран­ка Пе­ши­ћа. Град по­чет­ком се­дам­де­се­тих осни­ва Сек­тор за ме­тро на чи­је че­ло је по­ста­вљен ар­хи­тек­та Бра­ни­слав Јо­вин. Сту­ди­ја ко­ја је пред­ви­ђа­ла из­град­њу пет ли­ни­ја са­мо­стал­ног ме­троа и че­ти­ри ли­ни­је ре­ги­о­нал­ног за­вр­ше­на је 1976. го­ди­не. Пр­ва ли­ни­ја, пре­ма њој, тре­ба­ло је да Зе­мун и Но­ви Бе­о­град пре­ко Те­ра­зиј­ске те­ра­се по­ве­же са Ву­ко­вим спо­ме­ни­ком, а ка­сни­је и са Ма­лим Мо­крим Лу­гом. Био је план да оста­ле ли­ни­је пре­мре­же Дор­ћол и Бра­ће Јер­ко­вић, Бе­жа­ни­ју и Ја­јин­це, Дор­ћол и Кне­же­вац, као и да Бе­о­град по­ве­жу са Зре­ња­ни­ном, Ру­мом, По­жа­рев­цем и Пан­че­вом. 

Зе­мун и Те­ра­зиј­ска те­ра­са тре­ба­ло је да бу­ду по­ве­за­ни већ осам­де­се­тих, а би­ла је пред­ви­ђе­на и град­ња мо­ста за ме­тро пре­ко Са­ве ко­ји би се на­до­ве­зи­вао на Не­ма­њи­ну. 

Де­се­так го­ди­на по­сле осни­ва­ња Сек­то­ра за ме­тро про­је­кат је ипак оце­њен као пре­скуп и све ви­ше је по­че­ла да се за­го­ва­ра иде­ја „Трам­ва­јем у 21. век”. 

При­ча о ме­троу вас­кр­са­ва тек 1997. ка­да је Зо­ран Ђин­ђић иза­бран за гра­до­на­чел­ни­ка. Град­ске вла­сти тих го­ди­на су се убр­за­но сме­њи­ва­ле, али се ни­је од­сту­па­ло од иде­је да се из­гра­ди ли­ни­ја од Зе­му­на до Ву­ко­вог спо­ме­ни­ка. 


Коментари12
e80c0
Молимо вас да се у коментарима држите теме текста. Редакција Политике ONLINE задржава право да – уколико их процени као неумесне - скрати или не објави коментаре који садрже осврте на нечију личност и приватан живот, увреде на рачун аутора текста и/или чланова редакције „Политике“ као и било какву претњу, непристојан речник, говор мржње, расне и националне увреде или било какав незаконит садржај. Коментаре писане верзалом и линкове на друге сајтове не објављујемо. Политика ONLINE нема никакву обавезу образлагања одлука везаних за скраћивање коментара и њихово објављивање. Редакција не одговара за ставове читалаца изнесене у коментарима. Ваш коментар може садржати највише 1.000 појединачних карактера, и сматра се да сте слањем коментара потврдили сагласност са горе наведеним правилима.

Ljubisa Vukovic
Sada, 2018., moze se covek pitati: dokle se doslo vezano za ' sagu o beogradskom metrou'. Planeri iznese najnoviji "koncept"; Makisko polje pa dalje kuda? Imam predlog za planere: kada smo vec toliko zakasnili, ostali cak iza Sofije i Bukuresta, dajte da napravimo bar neki iskorak o kome ce se sire govoriti. Zasto ne projektovati metro od Aerodroma "Nikola Tesla" pa do Istocne kapije Beograda. Najpopularnija linija metroa u Londonu ide od aerodroma "Hitrou", kroz ' City' i do severnog Londona. Ovde bi povezao aerodrum, Zemun, N.Bgd., Savski venac, Vracar i Zvezdaru. Kad je sve oko neizgradnje metroa doslo dovde dajte da ako Je reseno da se ide u realizaciju da to bude privlacno za Beogradjane i za sve koji gravitiraju Beogradu. Hvalimo se da nam ovih godina,kroz ' vazdusnu luku' prolazi 3. mil. putnika. Eventualni monitoring pokazao bi da u ovom potezu svakodnevno cirkulise ogroman broj gradjana, a i u regionu bi se govorilo o resenju za prvu liniju metroa u Beogradu.
beogradjanka
Zasto Djilas nije nastavio projekat koji su radili Branislav Jovin i njegov tim?
Juraj
Инжињер Јовин, свакако најбољи познаваоц ове материје има право када замера: "...што у ме­ђу­вре­ме­ну о суд­би­ни ме­троа ни­су од­лу­чи­ва­ли нај­бо­љи по­зна­ва­о­ци ове обла­сти, не­го мно­ги дру­ги." Можда дође неко ново време и неки нови људи и ствари врате тамо где им је место. Стручњацима.
Mihailo Vuković
Beograd je bio najbliže izgradnji prve metro linije 2011 god. Kada je tadašnji gradonačelnik Dragan Đilas bio pred potpisivanjem ugovora sa Francuskim ,, Alstrom transportom '' koji je specijalizovan za gradnju metroa ''. Ali na izborima u beogradu 2012 god. na izborima je pobedila ,, SNS '', i sve projekte koje su usvojile prathodne vlasti su jednostavno gurnuli u zaborav . I u predizbornij kamanji 2012 god. je Aleksandar Vučić obećavao da će 2013 god . biti započeta izgradnja prve linije metroa , kao i da će biti puštena u rad 2017 god. . Sa obzirom na sadašnje predložene trase linija metroa , toga se neće prihvatiti ni koncesionari , a ni domaće vlasti . Koncesionarima odgovaraju jedino trase koje prolaze kroz najgušće naseljena mesta , a domaće vlasti su svesne da njihov izbor trasa decenijama ne bi bio rentabilan , a ni svrsishodan . I morali bi se zadužiti još milijardu evra za samo jednu liniju metroa .
Срђан Станковић
Држава је потрошила скоро 100 милона евра на реконструкцију пруге Београд-Панчево. Изграђен је нови колосек, нови мост преко Тамиша и нови надвожњак. Причало се како ће нова пруга још боље повезати два града удаљена само 15 километара, да ће се на станицу Вуков споменик стизати за 20 минута. Али, авај...из Панчева постоји само пет полазака воза за БГ, и то дизел гарнитуре која саобраћа из Вршца! Електромоторних возова уопште нема! БГ воз саобраћа само до Овче! Зашто је онда држава бацила 100 милиона евра из руског кредита за ову пругу? Нама Панчевцима који смо се радовали овој прузи то никако не иде у главу.
Vlada
BEOVOZ, uz velike napore i angazovanje svih od republike do pokrajine su uspeli da ga ugase i rasteraju putnike.Putuj Evropo!
Препоручујем 12
Милан Топалов
"Изграђен је нови колосек,..." ЈЕСТЕ, ПРИКА, али су, комплетне шине, на праговима, које су стајале у Куманима, спремљене за реконструкцију пруге према Кикинди, на којој се вози 20 км/ч!, однешене, "за време Милошевића", у Панчево!!! А, да нема Фабрике Синтетичког Каучука-ФСК, у Елемиру и МСК у Кикинди, вероватно би ову "банатску пругу" однели у железару Смедерево!!! Поздрав из Баната!
Препоручујем 17

ПРИКАЖИ ЈОШ

Комeнтар успeшно додат!

Ваш комeнтар ћe бити видљив чим га администратор одобри.

Почетна /

Пријавите се на нашу маилинг листу

* Обавезна поља