Саобраћајни догађај који је обележио јун и почетак јула у главном граду било је гашење Железничке станице „Београд” и пребацивање путничког саобраћаја у „Београд центар” и „Топчидер”. Затварање Главне изазвало је опречне коментаре међу корисницима железнице, стручњацима и грађанима. Док је опонентима затварања трн у оку „Београд на води”, који је један од најбитнијих разлога за њено катанчење, за оне који подржавају гашење Главне основни контрааргумент је то што град мора да се развија.
И једнима и другима додирна тачка су планови из седамдесетих година 20. века који се тичу модерног Београдског железничког чвора. Али, те планове опоненти и подржаваоци гашења Главне различито читају. Први наводе да план власти из доба Бранка Пешића није био да станицу гаси него да се само пруге преселе са површине земље под њу и да се станица модернизује.
Али, „модернизаторска струја” наглашава да су ови планови још тад предвиђали спуштање града на реке.
Све време откако се расправља о гашењу Главне заборавља се да је пребацивање путничких композиција на „Прокоп” тек детаљ у плановима од пре неколико деценија.
Да би нова мрежа престоничке железнице колико-толико продисала, за њен крвоток најважније артерије су сређена путничка станица „Београд центар”, Техничко-путничка станица „Земун” и ранжирна Макиш. Последња станица, уз нови железнички мост који је ових дана у потпуности наследио стари железнички, спада међу прве велике објекте савременог Београдског чвора. Станица у Макишу уређена је почетком осамдесетих година 20. века, а како је недавно истакао градски урбаниста Милутин Фолић, иако је дуго била спремна, лобисти су пружали отпор за њено коришћење, али је претходних година у њу пребачен робно-транспортни терминал.
Све време у фокусу је, мање или више, била и станица „Београд центар” чија је градња почела у другој половини седамдесетих, а која је комплетна требало да буде отворена 1. маја 1979. У плану је била и градња станичног крова у облику птице, осам перона са 11 колосека, али недостатак новца закочио је амбициозне планове. Пројекат је поједностављен, економска криза у земљи није ишла наруку градитељима. Конкретнији радови на плочи и перонском делу почели су 1996, али су опет прекидани.
Нов прекид радова на „Прокопу” настао је после петооктобарских промена. Тек пет година касније расписан је међународни конкурс за избор инвеститора за завршетак станице на коме је победио мађарски „Тригранит”, међутим преговори су пропали.
Године 2008. са „Енергопројектом”, другопласираним на том конкурсу, после вишемесечног натезања, тадашња влада склопила је протокол о завршетку изградње који није предвиђао комерцијалне садржаје. Због мањка новца, ни од тога није било ништа.
„Београд на води” био је и коначни замајац за радове на „Прокопу”. Почетком 2014. расписан
је тендер за избор извођача радова под плочом, финансираних из кувајтског кредита. Нови рок био је 14 месеци. Први пут није пробијен и сређени перонски део отворен је у јануару 2016. Али, ту се и стало. У међувремену су на „Прокопу” урађене само приступне везе из правца Булевара кнеза Александра Карађорђевића. Новој централној станици недостаје 9.000 квадрата плоче и перонски део испод ње, приступне везе из правца нишког ауто-пута и станична зграда која неће нићи бар до краја 2020. И ове најаве треба узети са резервом јер се и у међувремену наставило са праксом најава и померања рокова. Засад је, после неуспелог позива инвеститорима да граде на плочи „Прокопа”, познато да ће завршетак железничких садржаја на новој централној станици коштати око 50 милиона евра. Локацијске услове за наставак радова у „Београд центру” ресорно министарство издало је прошлог лета.
Година 2020. засад је циљна и када је реч о уређењу ТПС „Земун”. То у преводу значи да окосница савременог железничког чвора неће продисати пре тог рока. Надлежни се ипак бране да је оно што је до сада урађено у чвору сасвим довољно за тренутни обим саобраћаја.
Како обрисе новог чвора чине и три теретне станице, сређене путничке у Земуну, Новом Београду и Раковици, ТПС „Кијево” и скупа железничка обилазница око престонице, јасно је да ће се приличан део посла, чији почетак није ни на видику, прелити и на године после 2020. Нешто боља ситуација је за три наведене путничке станице јер ће се оне сређивати у оквиру започетих и планираних реконструкција пруга.
Изграђени капацитети:
1982. Двоколосечна пруга Земун – Земун-поље, део путничке и техничке станице „Земун”
1984. Двоколосечна пруга Нови Београд – „Београд центар” са мостом преко Саве и тунелом „Сењак”
1988. Пруга „Београд центар” – Раковица – Јајинци са две једноколосечне тунелске цеви „Дедиње”
1993. Двоколосечна пруга „Београд центар” – „Панчевачки мост” са тунелима „Врачар” и „Стадион”, двоколосечна везна пруга распутница „Карађорђев парк” и распутница „Дедиње” са стајалиштима „Карађорђев парк” и „Панчевачки мост”
1995. Станица „Вуков споменик”
Тунели: „Бежанијска коса”, „Сењак”, „Стадион”, „Врачар”, „Карабурма”, „Кнежевац”, „Кијево 1, 2 и 3”
Станице: Земун (путничка и техничка), Нови Београд, „Београд центар”, Раковица, „Вуков споменик” (већини њих недостају станичне зграде и приступне везе)
Мостови и мостовске конструкције: Нови железнички мост и мост на кружном путу у Раковици, прелаз преко ауто-пута за Нови Сад, тромостовље преко ауто-пута, стајалиште „Тошин бунар”, станица Нови Београд...
