Због предзнака „стари” у називу, Београђани решеткасти железнички мост деценијама бркају са Старим савским (трамвајским) мостом. И у тој забуни, као да су несвесно предвидели која ће бити будућа функција некадашњег железничког колоса. Јер, најновија идеја градских отаца је да Стари железнички буде претворен у трамвајски и да тако уз Мост на Ади и будући нови савски, који ће наследити садашњи Стари савски, буде трећи мост над овом реком у престоници преко кога ће ићи трамвајски саобраћај. Да ова идеја постоји потврђује и главни градски урбаниста Марко Стојчић уз напомену да о њој још не може пуно да се говори јер је у зачетку.
– Анализе и испитивања ће тек показати да ли његова конструкција може да се искористи за трамвајски саобраћај. За тај посао биће ангажовани стручњаци са Грађевинског факултета, а тај поступак биће спроведен преко Дирекције за грађевинско земљиште. На мосту који се не користи већ неколико година треба да се провери и конструкција и статика, и тек када сва та испитивања буду готова знаћемо може ли да се крене у реконструкцију – наводи Стојчић и подсећа да је претходна идеја, после затварања овог моста, била да он буде претворен у пешачко-бициклистички, али да је накнадно утврђено да је можда боље да буде трамвајски.
– Пошто свакако уз градњу метроа планирамо и ширење трамвајске мреже, као еколошки прихватљивог вида превоза, добро би било да и овај мост буде оспособљен за ту врсту превоза – каже Стојчић и додаје да је још рано да се говори о динамици радова. Указује и да не мора да значи да ће се прво, ако испитивања буду показала да је то изводљиво, радити реконструкција овог моста па тек онда нови савски мост, јер трамвајска алтернатива свакако већ постоји преко Моста на Ади.
Да је идеја о новој намени старог, привремено пензионисаног моста, одлична, сматра Љуба Костић, грађевински инжењер, који је, између осталог, учествовао у изградњи два моста на Дрини – Павловића ћуприје и Моста слободе у Фочи, који је срушио НАТО.
– За Београд који вапи за саобраћајним растерећењем, грехота је да један мост стоји мртав. Враћање у живот Старог железничког моста је оправдано, ако говоримо и о грађевинском и инжењерском аспекту. Челични мостови такве конструкције идеални су да се од бабе направи девојка, односно захвални су за обнову и проширење. Наравно, предуслов је да се мост најпре детаљно испита и прегледа, да се види да нису можда поткопани темељи или да можда у конструкцији нису попустили елементи – указује Костић и додаје да, ако би се то утврдило, ни то не би требало да буде препрека.
– Ако су неки од елемената попустили или кородирали, на оваквим конструкцијама то може да се замени. Данас су техника и технологија толико напредовале да стубови могу да се ојачају, да се набију нови шипови, да се направи прстен око темеља и капа која све то обједињује. Било би добро да град добије још једну саобраћајну везу леве и десне обале Саве јер расту саобраћајне потребе. Капацитете трамвајског прелаза са обале на обалу треба увећати свуда где се то може јер такве везе су и алтернатива када се неки трамвај поквари и блокира саобраћај – сматра Костић.
Возови преко Старог железничког моста саобраћали су све док је у функцији била Главна железничка станица. Док су га возови прелазили, последњих година, они преко њега нису смели да развијају велику брзину па су тако успоравали на мање од 10 километара на сат. На питање да ли је ова мањкавост хронична бољка, односно да ли ће бити проблем и за трамваје, Љуба Костић одговара да не би требало јер је оптерећење железничких гарнитура теже од трамвајских.
Прва железничка веза са западном Европом
Стари железнички први је престонички мост којим је гвозденим путем тада погранични Београд, престоница Краљевине Србије, повезан са Аустроугарском и остатком Европе. Њиме је протутњао први српски воз ка Бечу, а преко њега је 30. јуна 2018. прешла и последња путничка композиција са тадашње Главне железничке станице ка Будимпешти.
Изградња првобитне конструкције почела је 1882. и овај, тада савремени мост на стубовима од камених квадара, над реком се надвио у лето 1884. У првим деценијама постојања железнички мост био је у власништву и Србије и Аустроугарске. Први пут у воду је пао на почетку Великог рата. Стубови и темељи били су неоштећени па је он убрзо обновљен, али га је непријатељ поново оштетио у току рата. Окупатори су мост оспособили 1916. када су изградили и посебан колосек ка Топчидеру. Али, делови конструкције поново су завршили у Сави 1. новембра 1918. у току њиховог повлачења. Мост је наново оспособљен почетком двадесетих. Ни то није дуго трајало. У првим данима Априлског рата одреди наше војске срушили су све мостове у престоници да би успорили надирање нациста. Немци ипак брзо улазе у град и провизорно обнављају мост. Годину касније почела је градња и паралелног низводног моста да би се повећала проточност саобраћаја. Немци ипак нису успели да га заврше када је 1944. уследило савезничко бомбардовање. Посебно је била оштећена конструкција старог па је у послератном периоду план био да се оспособи мање оштећен низводни. Одлучено је да се ипак у живот врати стари мост и да се за обнову искористе делови конструкције низводног моста.
Једини железнички на Сави био је до почетка осамдесетих када је недалеко од њега никао модеран железнички мост.
