četvrtak, 15.11.2018. ✝ Verski kalendar € Kursna lista
Poslednja izmena 23:33
NEZAVISNI ŠINSKI SISTEM

Metro pola veka na početnoj stanici

Prvi konkretni koraci načinjeni su u vreme gradonačelnika Branka Pešića i od tada je naš grad u začaranom krugu – kakav nam metro treba i kuda bi trebalo trasirati linije
Autor: De­jan Alek­sić / Da­li­bor­ka Mu­či­ba­bićsubota, 10.02.2018. u 22:00
На Же­ле­знич­кој ста­ни­ци Ву­ков спо­ме­ник постоји ве­за за бу­ду­ћу ли­ни­ју ме­троа ис­под Бу­ле­ва­ра кра­ља Алек­сан­дра (Фо­то Д. Јевремовић)
Мо­сков­ски ме­тро чи­ја је град­ња по­че­ла 1935. го­ди­не и да­нас има пет­на­е­стак ли­ни­ја (Фо­то Д. Алек­сић)
Мин­хен има осам ме­тро ли­ни­ја (Фото Википедија)

Če­ti­ri dr­ža­ve su se pro­me­ni­le i pet­na­e­stak gra­do­na­čel­ni­ka – ali po­sle bez­ma­lo pet de­ce­ni­ja ot­ka­ko je u man­da­tu ču­ve­nog Bran­ka Pe­ši­ća po­čeo da se raz­vi­ja pro­je­kat me­troa, Be­o­gra­đa­ni su i da­lje na nje­go­voj po­čet­noj sta­ni­ci. Raz­li­či­te verzije nje­go­ve pr­ve i dru­ge tra­se, me­ša­nje po­li­ti­ke i stru­ke, če­ste pro­me­ne vla­sti sa­mo su ne­ki raz­lo­zi što ži­te­lji pre­sto­ni­ce još ni­su ušli u me­tro. Otu­da i ša­la da je Be­o­grad „me­tro­po­la sa­mo do po­la” jer joj za ceo epi­tet ne­do­sta­je – ovaj ne­za­vi­sni šin­ski si­stem. 

Ni­je da on ne po­sto­ji. Ima ga u broj­nim pro­jek­ti­ma, stu­di­ja­ma, pla­no­vi­ma, a po­sled­njih de­ce­ni­ju i po re­dov­no i u pro­gra­mi­ma be­o­grad­skih gra­do­na­čel­ni­ka. Po­seb­no u pred­iz­bor­nim kam­pa­nja­ma svi ma­šu tim pro­jek­tom jer zna­ju da onaj ko poč­ne da ga pra­vi di­rekt­no ula­zi u isto­ri­ju i mo­že da se pri­bli­ži le­gen­dar­nom Pe­ši­ću. 

Pre dva­de­se­tak go­di­na vi­zi­ja de­mo­kra­ta bio je la­ki me­tro, Dra­gan Đi­las vra­tio se ide­ji te­škog či­ja bi pr­va tra­sa bi­la Ze­mun – Usta­nič­ka. Na­pred­nja­ci pra­ve oštar za­o­kret. Za vak­ta Si­ni­še Ma­log od­lu­če­no je da bi naj­bo­lje bi­lo da pr­va li­ni­ja me­troa po­ve­že Ma­kiš i Adu Hu­ju. 

Dok se če­ka no­va grad­ska ve­ći­na bez ko­je ne­ma ni na­stav­ka pri­če o me­trou, po­no­vo se otva­ra pi­ta­nje ka­kav je me­tro za­i­sta po­tre­ban Be­o­gra­du. 

Deo po­li­tič­ke i struč­ne jav­no­sti go­di­na­ma tvr­di da me­tro­om naj­pre tre­ba po­kri­ti naj­gu­šće na­se­lje­ne de­lo­ve gra­da i one gde su sa­o­bra­ćaj­ni če­po­vi. Stan­ko Kan­tar, ru­ko­vo­di­lac sek­to­ra za šin­ski i reč­ni sa­o­bra­ćaj u Se­kre­ta­ri­ja­tu za jav­ni pre­voz, mi­sli dru­ga­či­je. Za nje­ga je idej­no re­še­nje pr­ve li­ni­je me­troa od Ma­ki­škog po­lja do Ade Hu­je u skla­du sa pro­ce­nom struč­nja­ka.

– Ra­ni­je pro­jek­ci­je pr­ve li­ni­je me­troa uzi­ma­le su is­klju­či­vo raz­li­ku u gu­sti­ni na­se­lje­no­sti po­je­di­nih de­lo­va gra­da kroz ko­je bi me­tro pro­šao. Ali, nig­de u Be­o­gra­du ne­ma­mo ve­li­ku kon­cen­tra­ci­ju so­li­te­ra ko­ja bi ge­ne­ri­sa­la broj­na pu­to­va­nja. Pri pret­hod­nom de­fi­ni­sa­nju me­troa ni­je se vo­di­lo ra­ču­na ko­ji su to prav­ci sa naj­ve­ćim pro­to­ci­ma put­ni­ka u jav­nom grad­skom pre­vo­zu i da tre­ba po­ve­za­ti glav­ne pre­se­dač­ke tač­ke – oce­nju­je Kan­tar do­da­ju­ći da je gre­ška i što se ra­ni­je po­sma­trao po­ten­ci­jal­ni broj put­ni­ka oko sa­mih sta­ni­ca na ra­sto­ja­nju od 10 mi­nu­ta ho­da, a ne broj put­ni­ka ko­ji bi do me­troa do­la­zio dru­gim vi­do­vi­ma pre­vo­za. 

– U kru­gu od 10 mi­nu­ta ho­da oko sta­ni­ca u Ba­taj­ni­ci, To­ši­nom bu­na­ru i Ka­ra­đor­đe­vom par­ku je za­ne­mar­ljiv broj stam­be­nih ili po­slov­nih zgra­da. Ali, na ovim sta­ja­li­šti­ma dnev­no pro­đe šest do osam hi­lja­da put­ni­ka. Osam­de­set od­sto njih do­la­zi ili od­la­zi sa ovih sta­ni­ca dru­gim vi­do­vi­ma pre­vo­za, a ne pe­ške. Ta­ko je i sa Ma­ki­šom. Na po­čet­noj sta­ni­ci me­troa na Ma­ki­šu je pred­vi­đe­na auto­bu­ska okret­ni­ca i ve­li­ki par­king sa­mo za ko­ri­sni­ke me­troa. Do­tle bi do­la­zi­li auto­bu­si iz prav­ca Obre­nov­ca, Že­le­zni­ka, Srem­či­ce – is­ti­če Kan­tar.

Ka­ko je Ma­kiš pla­ni­ran i za bu­du­ću li­ni­ju „BG vo­za”, on bi bio i zna­čaj­na pre­se­dač­ka tač­ka ka No­vom Be­o­gra­du, Ze­mu­nu, aero­dro­mu… 

– Pred­nost li­ni­ji Ma­kiš – Ada Hu­ja je da­ta jer su bro­ja­nja put­ni­ka ko­ja je ra­dio Sa­o­bra­ćaj­ni fa­kul­tet po­ka­za­la da kod Saj­ma u vr­šnom ča­su (od 7 do 8 sa­ti) ima 10.000 put­ni­ka, u De­spo­ta Ste­fa­na 4.500, dok u isto vre­me u Bu­le­va­ru Mi­haj­la Pu­pi­na ima 3.500 put­ni­ka, a kod Vu­ko­vog spo­me­ni­ka mak­si­mal­no 2.500 – na­gla­ša­va Kan­tar. 

Do­dat­ni ar­gu­ment da start pr­ve li­ni­je me­troa pad­ne na Ma­ki­ško po­lje je i, ka­ko ka­že Kan­tar, po­volj­na lo­ka­ci­ja za iz­grad­nju de­poa. 

– Ta­mo je već i de­po za vo­zo­ve i po­sto­ji sva in­fra­struk­tu­ra. Reč je o dr­žav­nom ze­mlji­štu, a grad­nja bi bi­la jef­ti­ni­ja jer bi me­tro tu­da išao po ze­mlji, a ne is­pod. Tre­će, ali ne ma­nje va­žno je­ste da bi se iz­la­skom na Ma­ki­ško po­lje i za­ra­di­lo, jer ta­mo gde se po­ja­vi me­tro po­di­že se vred­nost ze­mlji­šta, za­ra­đu­je se od tak­sa i po­re­za. Slič­na si­tu­a­ci­ja je i sa pro­sto­rom kod Ade Hu­je – ka­že Kan­tar. 

On tvr­di da ka­da se se­dam­de­se­tih go­di­na 20. ve­ka raz­mi­šlja­lo o me­trou, oče­ki­va­lo se da će Be­o­grad u bu­duć­no­sti ima­ti tri do tri i po mi­li­o­na sta­nov­ni­ka, a naj­no­vi­je pro­ce­ne su da će do 2033. glav­ni grad ima­ti 1,9 mi­li­o­na.

Sa njim se ne sla­že ar­hi­tek­ta Bra­ni­slav Jo­vin, je­dan od glav­nih tvo­ra­ca pro­jek­ta me­troa iz se­dam­de­se­tih. Jo­vin ne­gi­ra da je nje­gov ta­da­šnji tim ra­ču­nao da će Be­o­grad ima­ti tri, do tri i po mi­li­o­na sta­nov­ni­ka u sko­ri­joj bu­duć­no­sti. 

– To je ma­ni­pu­la­ci­ja! Mi smo pred­vi­de­li di­stri­bu­tiv­ni me­tro za grad do dva mi­li­o­na sta­nov­ni­ka. Ta­da je Be­o­grad kao i Min­hen imao oko 1,4 mi­li­o­na sta­nov­ni­ka. Di­stri­bu­tiv­no pu­to­va­nje zna­či da se dve li­ni­je na obo­du cen­tral­ne zo­ne spa­ja­ju u je­dan dvo­ko­lo­seč­ni tu­nel i ka­da pro­đu cen­tral­nu zo­nu po­no­vo raz­dva­ja­ju. Ta­kav me­tro si­stem tre­ba­lo je da obez­be­di da sred­nje vre­me pu­to­va­nja od tač­ke A do tač­ke B bu­de do 30 mi­nu­ta za 80 od­sto sta­nov­ni­ka – uka­zu­je Jo­vin.

Za nje­ga u vo­du pa­da­ju i ar­gu­men­ti o bro­ja­nju put­ni­ka. Jer on is­ti­če da su bro­ja­nje sa­o­bra­ća­ja i prog­no­zi­ra­no op­te­re­će­nje me­to­do­lo­gi­ja ko­ju je Evro­pa na­pu­sti­la od­mah po­sle Dru­gog svet­skog ra­ta. Jed­na od glav­nih za­mer­ki Jo­vi­na je, ipak, što u me­đu­vre­me­nu o sud­bi­ni me­troa ni­su od­lu­či­va­li naj­bo­lji po­zna­va­o­ci ove obla­sti, ne­go mno­gi dru­gi.

– Ka­da je 1982. ura­đe­na pr­va eta­pa me­tro si­ste­ma i ka­da su za­vr­še­ni pro­jek­ti, ras­pi­san je sa­mo­do­pri­nos. Beč je po­čeo da gra­di pr­vu eta­pu 1967. sa 100 mi­li­o­na do­la­ra u fon­du za me­tro. A mi smo ima­li u sa­mo­do­pri­no­su 200 mi­li­o­na do­la­ra, ali smo ga po­tro­ši­li za pro­je­kat „Tram­va­jem za 21. vek” – za­me­ra Jo­vin ne­po­ko­le­blji­vo bra­ne­ći svoj vi­še­de­ce­nij­ski stav da sva­ki grad sa vi­še od mi­li­on sta­nov­ni­ka tre­ba da ima me­tro, ako že­li da ima efi­ka­san jav­ni pre­voz.

Pr­ve dve li­ni­je – če­tr­de­se­tak ki­lo­me­ta­ra

Grad je pro­šlog le­ta usvo­jio Sa­o­bra­ćaj­ni ma­ster plan do 2033, ko­ji je iz­ra­di­la en­gle­ska kon­sul­tant­ska ku­ća WSP. U ovom do­ku­men­tu utvr­đe­no je da će pr­va li­ni­ja me­troa bi­ti du­ga oko 22 ki­lo­me­tra i da kad bu­de iz­ra­đe­na po­ve­zu­je Ma­ki­ško po­lje i Mi­ri­je­vo. Dru­ga ka­da bu­de ko­nač­no go­to­va po­ve­zi­va­la bi Ze­mun i Mi­ri­je­vo i bi­la bi du­ga dva­de­se­tak ki­lo­me­ta­ra. Jed­na od ve­ćih za­mer­ki u jav­no­sti od­mah je bi­la što je kao tač­ka za ukr­šta­nje pr­ve dve li­ni­je me­troa vi­đen Sav­ski am­fi­te­a­tar, od­no­sno „Be­o­grad na vo­di”, a ne cen­tar gra­da. Nad­le­žni su ova­kvu od­lu­ku bra­ni­li sta­vom da su i u ovom slu­ča­ju pre­su­di­li to­ko­vi put­ni­ka i ce­na iz­grad­nje. 

ME­TRO KROZ DE­CE­NI­JE

kra­jem tri­de­se­tih go­di­na 20. ve­ka pr­va ide­ja o me­trou

po­čet­kom pe­de­se­tih po­no­vo se oži­vlja­va­ju ide­je, ali ni­šta ozbilj­ni­je

kra­jem še­zde­se­tih ura­đe­na je stu­di­ja – tri li­ni­je ukup­ne du­ži­ne 33 ki­lo­me­tra

po­čet­kom se­dam­de­se­tih osni­va se Sek­tor za me­tro na či­jem je če­lu ar­hi­tek­ta Bra­ni­slav Jo­vin

1976. go­di­ne za­vr­še­na je stu­di­ja ko­ja pred­vi­đa pet li­ni­ja sa­mo­stal­nog me­troa i če­ti­ri li­ni­je re­gi­o­nal­nog 

1982. ura­đe­na pr­va eta­pa me­tro si­ste­ma, za­vr­še­ni pro­jek­ti i ras­pi­san sa­mo­do­pri­nos

1997. vas­kr­sa­va pri­ča o me­trou i ide­ji da se iz­gra­di li­ni­ja od Ze­mu­na do Vu­ko­vog spo­me­ni­ka

Pr­vo­bit­nu ide­ju po­re­me­tio Dru­gi svet­ski rat

Pr­va ide­ja o be­o­grad­skom me­trou po­ja­vi­la se kra­jem tri­de­se­tih go­di­na pro­šlog ve­ka. Kao pr­ve tra­se pred­lo­že­ni su prav­ci od da­na­šnjeg Bu­le­va­ra kra­lja Alek­san­dra do Ze­mu­na, od Ka­le­meg­da­na do Auto­ko­man­de i od Top­či­de­ra do Že­le­znič­ke sta­ni­ce Du­nav. Već ta­da plan je bio da po­sto­je i pod­zem­ne tra­se me­troa, ali i da li­ni­ja od Ka­le­meg­da­na pre­ko ve­ze sa osta­lim že­le­znič­kim sa­o­bra­ća­jem u gra­du do­bi­je i epi­tet iz­let­nič­ke do Ava­le. Te za­mi­sli po­re­me­tio je Dru­gi svet­ski rat po­sle ko­ga su se nad­le­žni u gra­du ba­vi­li opo­rav­kom sa­o­bra­ćaj­ne in­fra­struk­tu­re i uvo­đe­njem tro­lej­bu­sa.

Tek po­čet­kom pe­de­se­tih po­no­vo se oži­vlja­va­ju ide­je o me­trou, ali ni­šta ozbilj­ni­je. Kra­jem te de­ce­ni­je po­ja­vlju­je se pred­log da bi pr­vi me­tro pra­vac mo­gao da bu­de Ka­le­meg­dan – Ču­bu­ra. Jed­na stu­di­ja ura­đe­na je i kra­jem še­zde­se­tih ka­da su osmi­šlje­ne tri li­ni­je ukup­ne du­ži­ne 33 ki­lo­me­tra ko­ji­ma bi me­tro ve­zu do­bi­li Ze­mun, No­vi Be­o­grad, Zve­zda­ra, cen­tar gra­da, Dor­ćol, Ču­bu­ra, Ba­nji­ca, Ču­ka­ri­ca, Pa­li­lu­la, Vi­šnjič­ki put, a ka­sni­je i Bra­će Jer­ko­vić i na­se­lja na le­voj oba­li Du­na­va.

Pi­ta­nju me­troa znat­no ozbilj­ni­je se pri­stu­pa tek u do­ba Bran­ka Pe­ši­ća. Grad po­čet­kom se­dam­de­se­tih osni­va Sek­tor za me­tro na či­je če­lo je po­sta­vljen ar­hi­tek­ta Bra­ni­slav Jo­vin. Stu­di­ja ko­ja je pred­vi­đa­la iz­grad­nju pet li­ni­ja sa­mo­stal­nog me­troa i če­ti­ri li­ni­je re­gi­o­nal­nog za­vr­še­na je 1976. go­di­ne. Pr­va li­ni­ja, pre­ma njoj, tre­ba­lo je da Ze­mun i No­vi Be­o­grad pre­ko Te­ra­zij­ske te­ra­se po­ve­že sa Vu­ko­vim spo­me­ni­kom, a ka­sni­je i sa Ma­lim Mo­krim Lu­gom. Bio je plan da osta­le li­ni­je pre­mre­že Dor­ćol i Bra­će Jer­ko­vić, Be­ža­ni­ju i Ja­jin­ce, Dor­ćol i Kne­že­vac, kao i da Be­o­grad po­ve­žu sa Zre­nja­ni­nom, Ru­mom, Po­ža­rev­cem i Pan­če­vom. 

Ze­mun i Te­ra­zij­ska te­ra­sa tre­ba­lo je da bu­du po­ve­za­ni već osam­de­se­tih, a bi­la je pred­vi­đe­na i grad­nja mo­sta za me­tro pre­ko Sa­ve ko­ji bi se na­do­ve­zi­vao na Ne­ma­nji­nu. 

De­se­tak go­di­na po­sle osni­va­nja Sek­to­ra za me­tro pro­je­kat je ipak oce­njen kao pre­skup i sve vi­še je po­če­la da se za­go­va­ra ide­ja „Tram­va­jem u 21. vek”. 

Pri­ča o me­trou vas­kr­sa­va tek 1997. ka­da je Zo­ran Đin­đić iza­bran za gra­do­na­čel­ni­ka. Grad­ske vla­sti tih go­di­na su se ubr­za­no sme­nji­va­le, ali se ni­je od­stu­pa­lo od ide­je da se iz­gra­di li­ni­ja od Ze­mu­na do Vu­ko­vog spo­me­ni­ka. 


Komentari12
5f57b
Molimo vas da sе u komеntarima držitе tеmе tеksta. Rеdakcija Politikе ONLINE zadržava pravo da – ukoliko ih procеni kao nеumеsnе - skrati ili nе objavi komеntarе koji sadržе osvrtе na nеčiju ličnost i privatan život, uvrеdе na račun autora tеksta i/ili članova rеdakcijе „Politikе“ kao i bilo kakvu prеtnju, nеpristojan rеčnik, govor mržnjе, rasnе i nacionalnе uvrеdе ili bilo kakav nеzakonit sadržaj. Komеntarе pisanе vеrzalom i linkovе na drugе sajtovе nе objavljujеmo. Politika ONLINE nеma nikakvu obavеzu obrazlaganja odluka vеzanih za skraćivanjе komеntara i njihovo objavljivanjе. Rеdakcija nе odgovara za stavovе čitalaca iznеsеnе u komеntarima. Vaš komеntar možе sadržati najvišе 1.000 pojеdinačnih karaktеra, i smatra sе da stе slanjеm komеntara potvrdili saglasnost sa gorе navеdеnim pravilima.

Ljubisa Vukovic
Sada, 2018., moze se covek pitati: dokle se doslo vezano za ' sagu o beogradskom metrou'. Planeri iznese najnoviji "koncept"; Makisko polje pa dalje kuda? Imam predlog za planere: kada smo vec toliko zakasnili, ostali cak iza Sofije i Bukuresta, dajte da napravimo bar neki iskorak o kome ce se sire govoriti. Zasto ne projektovati metro od Aerodroma "Nikola Tesla" pa do Istocne kapije Beograda. Najpopularnija linija metroa u Londonu ide od aerodroma "Hitrou", kroz ' City' i do severnog Londona. Ovde bi povezao aerodrum, Zemun, N.Bgd., Savski venac, Vracar i Zvezdaru. Kad je sve oko neizgradnje metroa doslo dovde dajte da ako Je reseno da se ide u realizaciju da to bude privlacno za Beogradjane i za sve koji gravitiraju Beogradu. Hvalimo se da nam ovih godina,kroz ' vazdusnu luku' prolazi 3. mil. putnika. Eventualni monitoring pokazao bi da u ovom potezu svakodnevno cirkulise ogroman broj gradjana, a i u regionu bi se govorilo o resenju za prvu liniju metroa u Beogradu.
beogradjanka
Zasto Djilas nije nastavio projekat koji su radili Branislav Jovin i njegov tim?
Juraj
Инжињер Јовин, свакако најбољи познаваоц ове материје има право када замера: "...што у ме­ђу­вре­ме­ну о суд­би­ни ме­троа ни­су од­лу­чи­ва­ли нај­бо­љи по­зна­ва­о­ци ове обла­сти, не­го мно­ги дру­ги." Можда дође неко ново време и неки нови људи и ствари врате тамо где им је место. Стручњацима.
Mihailo Vuković
Beograd je bio najbliže izgradnji prve metro linije 2011 god. Kada je tadašnji gradonačelnik Dragan Đilas bio pred potpisivanjem ugovora sa Francuskim ,, Alstrom transportom '' koji je specijalizovan za gradnju metroa ''. Ali na izborima u beogradu 2012 god. na izborima je pobedila ,, SNS '', i sve projekte koje su usvojile prathodne vlasti su jednostavno gurnuli u zaborav . I u predizbornij kamanji 2012 god. je Aleksandar Vučić obećavao da će 2013 god . biti započeta izgradnja prve linije metroa , kao i da će biti puštena u rad 2017 god. . Sa obzirom na sadašnje predložene trase linija metroa , toga se neće prihvatiti ni koncesionari , a ni domaće vlasti . Koncesionarima odgovaraju jedino trase koje prolaze kroz najgušće naseljena mesta , a domaće vlasti su svesne da njihov izbor trasa decenijama ne bi bio rentabilan , a ni svrsishodan . I morali bi se zadužiti još milijardu evra za samo jednu liniju metroa .
Срђан Станковић
Држава је потрошила скоро 100 милона евра на реконструкцију пруге Београд-Панчево. Изграђен је нови колосек, нови мост преко Тамиша и нови надвожњак. Причало се како ће нова пруга још боље повезати два града удаљена само 15 километара, да ће се на станицу Вуков споменик стизати за 20 минута. Али, авај...из Панчева постоји само пет полазака воза за БГ, и то дизел гарнитуре која саобраћа из Вршца! Електромоторних возова уопште нема! БГ воз саобраћа само до Овче! Зашто је онда држава бацила 100 милиона евра из руског кредита за ову пругу? Нама Панчевцима који смо се радовали овој прузи то никако не иде у главу.
Vlada
BEOVOZ, uz velike napore i angazovanje svih od republike do pokrajine su uspeli da ga ugase i rasteraju putnike.Putuj Evropo!
Preporučujem 12
Милан Топалов
"Изграђен је нови колосек,..." ЈЕСТЕ, ПРИКА, али су, комплетне шине, на праговима, које су стајале у Куманима, спремљене за реконструкцију пруге према Кикинди, на којој се вози 20 км/ч!, однешене, "за време Милошевића", у Панчево!!! А, да нема Фабрике Синтетичког Каучука-ФСК, у Елемиру и МСК у Кикинди, вероватно би ову "банатску пругу" однели у железару Смедерево!!! Поздрав из Баната!
Preporučujem 17

PRIKAŽI JOŠ

Komentar uspešno dodat!

Vaš komentar će biti vidljiv čim ga administrator odobri.

Početna /

Arhiva Impresum O nama Kontakt Pretplata Oglašavanje Pravila korišćenja Biznis Klub Pravila o privatnosti

Prijavite se na našu mailing listu

* Obavezna polja