subota, 14.12.2019. ✝ Verski kalendar € Kursna lista
Poslednja izmena 14:45
GRADSKI JAVNI PREVOZ UŠAO U 128. GODINU ŽIVOTA

Od tramvaja na konjsku vuču do elektrobusa

Rekordna 1990. godina sa 1.150 vozila i više od 600.000 prodatih pretplatnih markica
Autor: Dejan Aleksićponedeljak, 02.12.2019. u 22:00
(Фотодокументација „Политике”)

Godinama štuca i zastajkuje, ali kao bilo koji vremešni gospodin ne dozvoljava da iko kaže da je njegovo vreme prošlo. Uporno se trudi da uhvati korak s tim vremenom. Nekada uspešnije, nekad manje uspešno, ali se ne da. Tako je i sada. Kao i svi koji drže do sebe, i on je rešio da se podmladi. Uzda se u to da će mu novu lepotu i snagu dati novi „Kinezi”. I upravo s njima Gradsko saobraćajno preduzeće „Beograd” živi svoju 128. godinu.

A te 1892., tutnjanjem konja koji su povukli prvi tramvaj na liniji Kalemegdan–Slavija počela je bogata i burna istorija najvećeg gradskog javnog prevoznika. Već posle dve godine ukupna dužina tramvajske beogradske pruge iznosila je 9,5 kilometara, a vozni park brojao 17 tramvaja. Ubrzo posle ovoga na liniji Terazije–Topčider uveden je električni tramvaj. Godine 1903. poslovi oko tramvajskog saobraćaja i električnog osvetljenja prešli u ruke „Belgijskog anonimnog društva” i ubrzana je elektrifikacija tramvajskih pruga. U to vreme kroz grad su išli tramvaji sa udobnim sedištima i naslonima obloženim pletenom morskom trskom, tada poznati kao „terazijski”, ali i „topčiderski” koji su imali drvene klupe.

(Foto D. Jevremović)

Uoči Prvog svetskog rata glavni grad tadašnje Kraljevine Srbije imao je osam tramvajskih linija ukupne dužine 21,6 kilometara, 24 električna tramvaja i 12 prikolica. Rat je naneo rane na licu gradskog prevoznika, a „Belgijsko anonimno društvo” nije bilo u mogućnosti da ih popravi, pa je 1919. godine Beograd preuzeo upravu nad centralom, celokupnom električnom mrežom, kao i vozila i postrojenja tramvajskog saobraćaja. Od 1920. do 1924. godine dotrajale šine zamenjene su novim, a izgrađene su i nove pruge.

Jedna od najvećih promena bilo je uvođenje autobuskog saobraćaja 1928.

– U početku, u autobuski saobraćaj se nije mnogo ulagalo. Prva značajna nabavka organizovana je 1936, kada je u Beograd stiglo osam šasija „mercedesa” i MAN-a sa dizel motorima. Pred Drugi svetski rat, Beograđani su imali 12 autobuskih linija i 87 autobusa. Tramvajski saobraćaj odvijao se na 10 linija ukupne dužine 81,5 kilometara, a vozni park je brojao 154 vozila – prisećaju se u GSP-u.

Opet je Beograd i našu zemlju zadesio ratni vihor, koji je naravno posledice ostavio i na vozni park i postrojenja gradskog prevoznika. U nacističkom bombardovanju uništeno je 38 tramvaja, 36 prikolica i 10 autobusa, ali posle rata kreće ubrzana obnova voznog parka i linija. Tako se već za Praznik rada 1947. na ulicama glavnog grada komunističke Jugoslavije pojavio prvi trolejbus, a prva trolejbuska linija Kalemegdan–Slavija otvorena je 22. juna te godine. Istorija beogradskih trolejbusa počela je sa italijanskim „Fijatom”.

Preduzeće posle rata poznato kao „Belsap” današnji naziv dobija 1951. Pet godina kasnije na ulice izlazi i prvi tramvaj domaće proizvodnje „Goša”, a Beograd i Zemun se povezuju trolejbuskom linijom. Godine 1961. u saobraćaj se puštaju i „lejland” autobusi.

Tramvaj početkom prošlog veka na slici prvog „Politikinog” urednika fotografije Aleksandra Simića: današnji Bulevar kralja Aleksandra

Gradsko saobraćajno preduzeće je tehničko-tehnološki i finansijski maksimum zabeležilo 1990. kada je imalo 1.150 vozila po redu vožnje i više od 600.000 prodatih pretplatnih markica. Ali ubrzo posle toga doživljava i najveću stagnaciju u istoriji zbog embarga prema SR Jugoslaviji. Posle ukidanja sankcija renoviraju se pruge na najprometnijim saobraćajnicama i uvodi prevoz za osobe koje se otežano kreću. Godine 1998. u javni prevoz uključuju se i privatni prevoznici, ali novi problemi se javljaju već 1999. zbog NATO agresije. Početkom dvehiljaditih vozni park je osvežen tramvajima iz švajcarske donacije i devedesetak MAN-ovih autobusa koje je poklonila vlada Japana. Slika javnog prevoza prilično se menja na početku druge decenije 21. veka. Podmlađuju se trolejbusi, na šine izlaze i savremeni španski tramvaji, ali i savremeni zglobni „Solarisovi” autobusi. U drugoj deceniji novog milenijuma Beograđani su počeli da se navikavaju i na „bus plus” kartice, koje su nasledile dotadašnje markice i karte na zumbanje. Kada se 2013. u glavnom gradu promenila vlast, prednost u kupovini, kada je reč o vozilima GSP-a, počeli su da dobijaju domaći „Ikarbusovi” autobusi. Tako je sve bilo do ove godine, kada su nadležni shvatili da brzo podmlađivanje voznog parka GSP-a ipak nije moguće i bez stranih autobusa od kojih su poslednjih godina zazirali. Da od stranaca ruke svakako nisu dignute, moglo se naslutiti i 2016. kada je na gradske ulice izašlo nekoliko kineskih elektrobusa.

Širenje mreže ovih simpatičnih vozila nadležni najavljuju nekoliko godina, ali zasad je sve samo na najavama. Jedna od njih je i da je u planu da eko-autobusi počnu da se proizvode u pogonima „Ikarbusa”. Prve „žrtve” zbog povećanja broja ekoloških autobusa mogli bi da budu trolejbusi, opet ako se može suditi prema ranijim najavama gradskih otaca. U međuvremenu, ovog septembra GSP je doživeo još jednu novinu. U centru je u pešačkoj zoni građane i turiste počeo da prevozi „Vrabac servis”.

Osim voznog parka, koji svakako još dosta mora da se podmladi, za GSP je godinama znatno veći problem to što je i dalje na listi najvećih gradskih gubitaša. A delotvornog leka za sada nema.


Komentari3
7f491
Molimo vas da sе u komеntarima držitе tеmе tеksta. Rеdakcija Politikе ONLINE zadržava pravo da – ukoliko ih procеni kao nеumеsnе - skrati ili nе objavi komеntarе koji sadržе osvrtе na nеčiju ličnost i privatan život, uvrеdе na račun autora tеksta i/ili članova rеdakcijе „Politikе“ kao i bilo kakvu prеtnju, nеpristojan rеčnik, govor mržnjе, rasnе i nacionalnе uvrеdе ili bilo kakav nеzakonit sadržaj. Komеntarе pisanе vеrzalom i linkovе na drugе sajtovе nе objavljujеmo. Politika ONLINE nеma nikakvu obavеzu obrazlaganja odluka vеzanih za skraćivanjе komеntara i njihovo objavljivanjе. Rеdakcija nе odgovara za stavovе čitalaca iznеsеnе u komеntarima. Vaš komеntar možе sadržati najvišе 1.000 pojеdinačnih karaktеra, i smatra sе da stе slanjеm komеntara potvrdili saglasnost sa gorе navеdеnim pravilima.

Milan
U odnosu na svetske metropole,Beograd ide u suprotnom pravcu,sto znaci da cu uci u totalani saobracajni kolaps.Svuda se razvijaju metroi i gradske zeleznice,koje povezuju i okolna mesta,da bi se izbeglo masovno preseljavanje u metropole.Gradski autobusi u tim sistemima povezuju gradske delove do cvornih stanica .
Беграђанин Милош
"ГСП је годинама знатно већи проблем то што је и дање на листи највећих градских губиташа" ... Како је то могуће када је Оснивач Град Београд води крупне и ситне набавке и финансије ? То знаћи да сам ГСП не може својевољно да направи губитак без уплитања Града Београда. Надам се да ће те објавити коментар.
Desko
Nadam se da je na slici sneg a ne blato?!

Komentar uspešno dodat!

Vaš komentar će biti vidljiv čim ga administrator odobri.

Početna /

Prijavite se na našu mailing listu

* Obavezna polja