Svedoci smo ubrzanih promotivnih, marketinških i aktivnosti na ugovaranju projekta „Beogradski metro”. O projektu smo čuli od predsednika Srbije, ministra finansija, gradonačelnika i zamenika gradonačelnika, glavnog arhitekte Beograda, direktora JP „Beogradski metro i voz” (saobraćajni inženjer vodnog smera), ali nikako da čujemo reč stručnjaka (naših i stranih) koji su projekat radili. Postoji dosta oponenata ovoj ideji, koji se istina ne čuju mnogo, tako da želimo njihovo sučeljavanje sa autorima projekta, kao i sa političarima koji „već prodaju karte za prvu liniju metroa”.
Prema seriji izvrsnih pitanja koja su postavili novinari „Politike” (D. Mučibabić i D. Aleksić) sledila je razmena mišljenja eminentnog urbaniste prof. dr Borislava Stojkova i glavnog arhitekte Beograda, Marka Stojčića („Politika”, 15. 2. 2021). Evidentna je samouverenost gospodina Stojčića koji na konkretna pitanja novinara „Politike” i profesora Stojkova odgovara, .... studije su pokazale.... brojanja su pokazala”, bez navođenja izvora za svoje tvrdnje. Ko daje pravo gospodinu Stojčiću, za koga nismo nikada čuli kakvo iskustvo ima u urbanizmu, a posebno u oblasti planiranja gradskog saobraćaja, da tako autoritativno daje mišljenje o nečemu, o čemu, slobodno možemo reći, nema mnogo znanja niti iskustva u toj oblasti?
Smatram da bi gospodinu Stojčiću trebalo postaviti nekoliko pitanja na koja bismo voleli da čujemo stručan odgovor.
Koji su to podaci koji potkrepljuju promenu koncepta metroa i usmeravanje ka Makišu (i Obrenovcu). Prema raspoloživim podacima poslednje studije „Mreža linija javnog gradskog transporta putnika i definisanje potrebnih kapaciteta – Analiza postojećeg stanja” (Saobraćajni fakultet, 2015. godine, strana 56), možemo videti da su najopterećeniji koridori u vršnom času: Banovo Brdo – Cvijićeva (presek kod Sajma, 6.314 putnika na/čas), Opština Novi Beograd – Karaburma (presek na Brankovom mostu, 5.671 put/č), Blok 45 – Ušće (presek kod Šest kaplara, 4.032 put/č) i Banjica – Cvijićeva (presek Karađorđev park, 4.228 put/č). Očigledno je da ovi podaci prikazuju sasvim drugačiju sliku o tome gde su trenutno najveće potrebe kad je reč o saobraćaju u gradu.
S druge strane, prema tzv. Smart planu Beograda (na koga se pozivao gospodin Vesić u jednoj televizijskoj emisiji), očekuje se da broj stanovnika poraste za 12,8 odsto do 2033. godine. Trebalo bi neko da nam objasni kako su dobijene vrednosti koje opravdavaju izgradnju „teškog” metroa.
Koliko će putovanja javnim prevozom generisati naselje od planiranih 35.000 stanovnika na Makišu, u ovom trenutku pustoj ledini? Ako pretpostavimo da će svi zaposleni i đaci ići ka centru grada (metroom), ne bi mogli očekivati više od 15–20.000 putovanja na dan, što mogu da pokupe dve-tri autobuske linije. Međutim, samo neupućeni mogu da pretpostave da će se svi voziti metroom (makar bio i besplatan).
Ukrštanje dve trase metroa na „Beogradu na vodi” predstavlja najveći apsurd koncepta. Koga će privlačiti te dve linije metroa da bi centralnu ukrsnicu metroa gradili na tom mestu? Ni London nije selio svoj centar grada sa Pikadilija i Lester skvera u Siti (novi grad na području ranijih dokova – Doklands), niti je Pariz pomerio centar ka Defansu, nego se zna gde je tradicionalni centar grada i gde je najveća koncentracija kretanja i gde se ukrštaju glavne metro linije.
Kada splasne interesovanje za spomenik Stefanu Nemanji, i kada se smanji atraktivnost tržnog centra „Galerija”, prema trendu koji je prisutan svuda u svetu, ko su ti budući korisnici? Nažalost, Beograđani nisu baš tako česti posetioci muzeja, ako se napravi u zgradi stare železničke stanice. Stanari „Beograda na vodi”, kao i budući korisnici poslovnog prostora, koji su za to dali stotine hiljada evra, svakako spadaju u kategorije stanovnika sa najvišim dohotkom. A oni se retko gde u svetu voze metroom, pa neće ni kod nas. Pokažite nam, molim vas, prognozirana opterećenja navedene stanice.
Neka nam neko odgovori koji grad na svetu ima metro koji ne prolazi kroz glavnu železničku stanicu? Tim pre ako se zna da je prilikom izgradnje koloseka na „Prokopu” ostavljen i ozidan prostor – koridor širine 40 metara, upravno na trasu železnice, ispod koloseka, za budući metro.
U jednoj TV emisiji pre dve nedelje, imali smo priliku da čujemo od dopisnika iz Pariza da je tokom posete predsednika Srbije i razgovora u Parizu o izgradnji beogradskog metroa, francuska agencija za razvoj koja je bila finansijer dosadašnjih aktivnosti oko metroa, u vidu francuske državne pomoći, odustala od daljeg finansiranja projekta iz nekoliko razloga: nedovoljna transparentnost pri donošenju odluka, otpor struke, nepotvrđena opravdanost projekta, nedostatak tendera pri dodeli realizacije pojedinih delova projekta, veliki pritisci koje je klijent vršio na stručni tim, prvenstveno da se opredeli za trasu 1. linije metroa ka Makišu. U pomenutom članku iz „Politike”, gospodine Stojčiću, Vi kažete, citiram: „Zašto bi neki političar rekao nekome ko vodi oblast da uradi nešto što je pogrešno i košta puno i ne bi ga koristio niko”. Dobro pitanje, ali se izgleda upravo to desilo i zato francuska agencija i odustaje.
Mr Mirko Radovanac,
dipl. inž. saobraćaja
