Среда, 26.01.2022. ✝ Верски календар € Курсна листа

Каналом нема ко да плови

Дунав: нема ко да плови каналом до Солуна Фото Д. Јевремовић

Да ли замисао Еугена Хребељановића Лазаревића о спајању Дунава са Егејским морем каналом преко Мораве и Вардара има исти значај за Србију и остале подунавске земље као пре 100 година када је лансирана? Какву корист би наша земља данас имала од спајања сливова поменутих река, продубљивања њихових корита и прављења канала? Да ли би Србија која је већ задужена 25 милијарди евра смела да ризикује задуживање за још један мегапројекат с непознатим исходом?

Овај канал је технолошки превазиђен, каже економиста Миладин Ковачевић, сарадник часописа „Макроекономске анализе и трендови”, јер не би имао капацитет да прими савремене речно-морске бродове и велике терете. Та пловила су прављена „по мери Дунава”, који је био и остао најкраћа и најлакша саобраћајница бродовима са севера на путу ка топлим морима.

Али и да занемаримо ту чињеницу, Ковачевић упозорава да Србија не би смела да се упушта у овако велике пројекте, ако због презадужености не жели да доживи грчки сценарио. Једина могућност за финансирање јесу јавно-приватна партнерства и концесије, али је питање да ли би рецимо Кинези одлучили да убацују новац у пројекте за које нису сигурни да ће бити исплативи.

И Махмуд Бушатлија, консултант за инвестиције, такође сматра да је пројекат повезивања севера са Егејом преко Мораве и Вардара, одавно превазиђен и да се у садашњим околностима може сврстати једино у домен фантастике.

– То би била величанствена вест крајем 19. века када је и планирана његова изградња. Аустроугари су заговарали тај пројекат како би избегли турску доминацију над улазом у Црно море и руску доминацију преко Крима. Сада је тешко замисливо да било који пловни објекат који циркулише Дунавом уопште може да уђе у Мораву. Јер она ни на једном свом делу нема ширину за пролазак речно-морских бродова – каже Бушатлија.

 Сврха изградње канала јесте јефтин транспорт за индустрију у зони реке.

– Ми немамо неку индустрију у Поморављу нити имамо ниво робе који би задовољио потребе њеног транспорта тим каналом. Не видим сврху изградње моравског пловног пута када нам је Дунав, који се налази на међународном коридору потпуно неискоришћен и једва да употребљавамо стоти део његовог потенцијала – истиче Бушатлија.

Љубодраг Савић, професор Економског факултета, слаже се да при доношењу стратешких одлука предност треба дати Дунаву. Он изискује много мање улагања, а представља бољу везу с Црним морем. А и када се погледају токови наше робе, она више гравитира ка луци у Констанци, него ка Солуну.

Савић не спори чињеницу да је транспорт робе бродовима далеко најјефтинији, али је наш извоз прескроман, а и оно што извозимо мањим делом се превози рекама.

– Бојим се да овај канал не доживи судбину историјске пруге Београд – Бар и изласка Србије на море. Када је грађена говорено је да ће њоме ићи транспорт из Мађарске, Румуније, Чешке и пола Европе. Лука Бар зврји данас празна, пруга се не користи и више кошта него што доноси корист – каже Савић.

Уколико би нам неко тај канал поклонио као донацију он би свакако добродошао Србији, додаје он. Не само због приступа Солунској луци. Донео би свакако неку корист људима који живе у Поморављу, јер је то прилично девастирано подручје из кога се исељава становништво. Задуживање не долази у обзир, категоричан је, а свака друга варијанта финансирања скупо би нас коштала. Концесија јесте прихватљива, каже Савић, али концесионар неће да ради без профита и у том случају транспорт би био вероватно скупљи, што за привреду сигурно не би било исплативо.

Изградња канала Дунав–Морава–Вардар носи много непознаница и форсирање те идеје у овим кризним временима према мишљењу Млађена Ковачевића, професор Eконoмског факултета у пензији, не делује довољно разумно. Он сматра да у тренутку када су ЕУ, Грчка и Македонија у кризи, таквом пројекту не треба придавати посебну пажњу, јер би изградња канала имала смисла само када бисмо имали њихову сагласност и удео у финансирању.

Он каже да би требало проценити да ли би тај канал имао ниво воде који би омогућио бродовима да се нормално крећу. Климатске промене наговештавају да ће воде бити све мање па се намеће питање какве ће то последице имати за снабдевање водом.

– То би неко морао врло детаљно да сагледа пре него што крене у авантуру изградње. Постоји огроман број места на траси канала где морају да се граде преводнице што захтева велике инвестиције. Неко би морао да процени колико кошта само одржавање тог система и какви би приходи могли да се остваре, као и да ли ће промет бити на том каналу довољан да покрије сервисирање тих дугова – набраја Ковачевић.

Маријана Авакумовић

Коментари0
Молимо вас да се у коментарима држите теме текста. Редакција Политике ONLINE задржава право да – уколико их процени као неумесне - скрати или не објави коментаре који садрже осврте на нечију личност и приватан живот, увреде на рачун аутора текста и/или чланова редакције „Политике“ као и било какву претњу, непристојан речник, говор мржње, расне и националне увреде или било какав незаконит садржај. Коментаре писане верзалом и линкове на друге сајтове не објављујемо. Политика ONLINE нема никакву обавезу образлагања одлука везаних за скраћивање коментара и њихово објављивање. Редакција не одговара за ставове читалаца изнесене у коментарима. Ваш коментар може садржати највише 1.000 појединачних карактера, и сматра се да сте слањем коментара потврдили сагласност са горе наведеним правилима.
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.

Комeнтар успeшно додат!

Ваш комeнтар ћe бити видљив чим га администратор одобри.

Овај веб сајт користи колачиће

Сајт politika.rs користи колачиће у циљу унапређења услуга које пружа. Прикупљамо искључиво основне податке који су неопходни за прилагођавање садржаја и огласа, надзор рада сајта и апликације. Подаци о навикама и потребама корисника строго су заштићени. Даљим коришћењем сајта politika.rs подразумева се да сте сагласни са употребом колачића.