Среда, 27.10.2021. ✝ Верски календар € Курсна листа

Затварање кинеске луке додатни проблем у доба короне

Преко луке Нингбо Џушан транспортује се око 50 одсто робе која долази у Србију, као и производи које извозимо у ту земљу
(Фото EPA-EFE/Alex Plavevski)

Нингбо Џушан, једна од најпрометнијих лука у Кини по обиму и трећа највећа контејнерска лука на свету после Шангаја и Сингапура, затворила је један контејнерски терминал, зато што је један лучки радник оболео од вируса корона, што би могло да изазове нове проблеме у транспорту и додатно поскупљење кинеске робе.

Небојша Ђекић, директор продаје и развоја компаније „Карго-партнер” у Србији, каже да би прошлонедељно затварање терминала, кроз који саобраћа четвртина укупног терете те луке могла да изазове озбиљне дугорочне последице.

Када је реч о нашој земљи, између 50 и 60 одсто робе која долази из Кине, транспортује се преко ове луке и она се тренутно углавном преусмерава на шангајску. Али такође и роба, која се извози из Србије управо стиже овде, тако да на пример десетак контејнера, само ове компаније чека да уплови у Нингбо.

Многи бродари су одлучили да се преусмере на друге луке, с тим да има и доста оних који чекају отварање.

– Пре само неколико месеци, недостатак контејнера за робу, драстично је поскупео трошкове превоза из Кине. Сада можемо да кажемо да је контејнерски транспорт повећао цене седам до осам пута у односу на фебруар протекле године, а оне су и даље врло нестабилне и расту. Иако је пре свега неколико месеци прогнозирано да би се могле вратити на период пре почетка пандемије, превозници их и даље држе на историјском максимуму. Терет, на крају ланца, наравно, сносе потрошачи – каже Ђекић.

Како је уопште дошло до поремећаја у ланцима снабдевања?

Наш саговорник објашњава да је почетак короне донео привредни пад пре свега у Кини што се убрзо одразило на цео свет – делом због заустављања читавих ланаца производње у појединим деловима Кине а делом и због смањења производње у државама које су увозиле сировине из Кине.

Са друге стране, многи поморски превозници редуковали су динамику полазака, услед смањења капацитета. Дошло је до огромне неравномерности извоза и увоза, што је у пракси значило да се контејнери нису враћали за Кину, јер је извоз у многим земљама био смањеног капацитета. Потом, када се крајем године ситуација мало стабилизовала, након поновног покретања производње, неравнотежа у опреми постала је изузетно изражена, јер је много празних контејнера чекало у европским лукама, док су са друге стране кинеске луке једноставно биле суочене са недостатком празних контејнера.

– Из наведених разлога, а уједно и паузе за кинеску нову годину која се празнује у фебруару, превоз робе поморским путем, као економски најисплативија опција, био је пребукиран све до марта 2021. Зато је било од кључног значаја, имајући у виду и наше празнике у јануару, планирати пажљиво и дугорочно – објашњава Ђекић.

Стабилизација комплетне ситуације прогнозирала се за март ове године, међутим, више од 150 бродова остало је заглављено испред Суецког канала због блокирања пролаза „МВ Евер гивен”, гигантског брода натовареног са 200.000 тона.

– Додатни притисак на већ озбиљну ситуацију у глобалној поморској индустрији, погоршало је изненадно затварање комплетних терминала у појединим лукама. То је одмах изазвало кашњења у ланцу снабдевања произвођача и трговаца широм света. Јантјан терминал у Шенжену затворен је комплетно након што су лучки радници били позитивни на ковид 19. Недељама касније после отварања, продуктивност се опоравила на 70 одсто од уобичајеног нивоа, што је било недовољно да се ситуација нормализује. Кроз Јантјан прође око 13 милиона 20-стопних контејнера годишње што га чини трећим по величини терминалом на свету.

Потом, крајем јула због падавина и поплава, које је донео тајфун „Ин-фа”, затворена су главна авионска, поморска и железничка чворишта у Шангају и Нингбоу. Складишта су такође привремено обуставила утовар контејнера и испоруку на терминале. Представници лучких компанија и превозници су свакако били сагласни у једном, а то је да им на све што се догађа у контејнерском транспорту заиста не треба још изазова.

Али овде није крај и ново кашњење је на помолу. Кинеска „Златна недеља”, која се дешава сваке године током прве недеље октобра, позната је у логистици. Са државним даном који се слави 1. октобра и недељом свечаности и догађаја који се одржавају широм Кине – фабрике, добављачи и скоро све компаније стопирају своје пословање до 7. октобра стварајући кашњења на многим највећим и најпрометнијим рутама.

– Узевши у обзир свеукупну ситуацију, овај догађај, иако календарски гледано може да се планира, такође може да изазове додатне потешкоће. Ако сумирамо комплетну ситуацију, ковид је индустрију контејнерског транспорта ставио под интензиван притисак. Затим је дошао „Евер гивен”, који је блокирао Суецки канал, изазивајући последице које се још осећају. Поврх тога, затварање кључних терминала у Кини додатно отежава већ изузетно напету ситуацију, што ће извесно резултирати новим, знатним кашњењима и условима да цене расту – наглашава Ђекић и додаје да док се ситуација не стабилизује, мора да се размишља о залихама и да се планирања обављају на време, неколико седмица унапред.

У овој ситуацији, осим дугорочног планирања саветује и железнички транспорт који је иначе у редовним околностима дупло бржи у погледу транзитног времена у односу на брод, а опет у односу на авионски доста повољнији.

Слободан Аћимовић, професор Економског факултета, каже да је корона транспортно тржиште избацила из седла. Све функционише, али на вишим нивоима цена, што се после одражава на нашу привреду и на робу. Он објашњава да када имамо такве турбуленције на глобалном транспортном тржишту, цене транспорта могу доста да варирају. Чим поскупљује нафта, одмах расту цене и возарине бродара и ангажовање контејнера.

Сви са једне стране причају како нема довољно контејнера за глобални транспорт нарочито из Кине, а чим нема довољно контејнера понуда је нижа, самим тим тражња се повећава и цене расту.

– Најбоље наше фирме су већ почеле да траже алтернативе да би смањиле ризик. Неке ствари које су мало скупље и које могу да поднесу трошкове транспорта треба да иду авионом, а неке друге које су раније ишле бродом ићи ће железничким превозом. Неке домаће фирме су решене да истраже могућности железничког превоза из Кине. Он је према неким подацима два пута скупљи него бродски, али артикли за 20 дана стижу брже. Нема разлога да скупља роба, која може да поднесе терет железничког транспорта, чека – напомиње Аћимовић.

Скупљи транспорт погурао цене грађевинског материјала

Наш саговорник наводи да је генерално цена грађевинског материјала, који се код нас увози из Кине, повећана због ангажовања контејнера и скупљег транспорта, а не зато што су кинески добављачи повисили цене. Чим поскупи грађевински материјала, мора да порасте и цена станова.

Стиропор је, каже, на пример јефтин материјал и када мало порасту транспортни трошкови, његова финална цена скочи. Јефтинију робу попут стиропора није исплативо слати железницом, али зато санитарије попут славина и плочица могу из Кине да се транспортују возом.

Коментари1
Молимо вас да се у коментарима држите теме текста. Редакција Политике ONLINE задржава право да – уколико их процени као неумесне - скрати или не објави коментаре који садрже осврте на нечију личност и приватан живот, увреде на рачун аутора текста и/или чланова редакције „Политике“ као и било какву претњу, непристојан речник, говор мржње, расне и националне увреде или било какав незаконит садржај. Коментаре писане верзалом и линкове на друге сајтове не објављујемо. Политика ONLINE нема никакву обавезу образлагања одлука везаних за скраћивање коментара и њихово објављивање. Редакција не одговара за ставове читалаца изнесене у коментарима. Ваш коментар може садржати највише 1.000 појединачних карактера, и сматра се да сте слањем коментара потврдили сагласност са горе наведеним правилима.
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.

Боро
Кад се сетим оне реченице, помињане да се означе лоши примери руковођења привредом једне државе, а она је гласила "...увозно зависна привреда...", сада би заправо гласила "Кином зависна привреда" и односила би се на читав свет....како су само наши економски стручњаци тако олако одбацили планску привреду, и прихватили "тржишни" модел привреде...сада се види сва погубност тог модела. Планска привреда, која се ослања на тржиште, а то је кинеска, је однела убедљиву победу, а Кинези су учили од нас.

Комeнтар успeшно додат!

Ваш комeнтар ћe бити видљив чим га администратор одобри.

Овај веб сајт користи колачиће

Сајт politika.rs користи колачиће у циљу унапређења услуга које пружа. Прикупљамо искључиво основне податке који су неопходни за прилагођавање садржаја и огласа, надзор рада сајта и апликације. Подаци о навикама и потребама корисника строго су заштићени. Даљим коришћењем сајта politika.rs подразумева се да сте сагласни са употребом колачића.