Србија на електропогон

Отварање ка свету и јачање веза са међународном заједницом је у 21. веку неизоставни део рецепта за успех једне државе. Довољно је само скренути пажњу на неке од примера: Сједињене Америчке Државе су већи део своје ране историје провеле у релативној изолацији која је силом прилика била окончана након ступања у Други светски рат. Резултат америчког отварања је невиђени економски раст: БДП Сједињених Америчких Држава се од 1939. до 1975. године повећао за скоро 20 пута!

Још један пример је и тренутно највећи ривал САД, Кина. Ступању Кине на међународну сцену су кумовале Сједињене Америчке Државе још од времена Кисинџера и Никсона. Ми у Србији можемо добре примере видети и у много мањим земљама од САД и Кине. Мађарска и Словачка су се деведесетих година, након пада комунизма, нашле у сличној ситуацији. Обе земље су на почетку транзиције ка тржишној економији наишле на раст незапослености и економске независности у склопу темељних реформи економског система. Ипак, напори Мађарске и Словачке да се интегришу у глобално тржиште су уродили плодом и економска либерализација им је донела убрзан раст економије и страних директних инвестиција, али и пад незапослености. Још једна сличност ове две државе јесте високо развијена аутомобилска индустрија.

Мађарска и Словачка су из процеса транзиције изашле као идеалан партнер за највеће светске произвођаче аутомобила. Зашто? Постоји више разлога. Пре свега, обе земље имају повољан географски положај – налазе се близу уносног тржишта западне Европе и на раскрсници која спаја целокупан континент. Стратешки положај је у комбинацији са обученом, али релативно јефтином радном снагом и нижим трошковима пословања, почео да привлачи аутомобилску индустрију убрзо након пада комунизма и отварања ове две земље ка остатку света. У Мађарску су између осталог инвестирали „Ауди”, „Мерцедес”, „Опел” и „Сузуки”, док су у Словачкој постројења отворили КИА, „Пежо”, „Фолксваген” и „Јагуар”. Када се прича о аутомобилској индустрији у централној Европи, Чешка никако не сме да буде изостављена. „Шкода” је, иако тренутно у власништву „Фолксвагена”, најпрепознатљивији чешки бренд на чијим крилима се развила целокупна чешка аутомобилска индустрија.

Када се случајеви Чешке, Словачке и Мађарске посматрају из перспективе Србије, традиционална аутомобилска индустрија не делује толико привлачно. У току је процес транзиције ка електричним возилима и то представља велику прилику за Србију. Словачка и Чешка су по том питању у незавидној ситуацији. Постоје стотине компанија које у потпуности зависе од постојећег ланца производње аутомобила. То је ризик који постоји у свим земљама које имају развијену аутомобилску индустрију, па и у раније поменутој Мађарској. Ипак, за разлику од Словачке и Чешке, Мађарска има могућност да привуче много више страних директних инвестиција у области е-мобилности. Зашто? Произвођачи електричних возила тренутно у избору локација за потенцијалне инвестиције доста обраћају на постојеће капацитете и приступ потребним сировинама. Мађарска је већ дом постројења десетина компанија из овог сектора, укључујући и гиганте попут „Самсунга” или кинеског произвођача батерија ЦАТЛ. Због тога је највећи ривал „Тесле” на глобалном тржишту електричних возила, кинески „Би Вај Ди”, одлучио да баш у Мађарској сагради прво кинеско постројење за производњу електричних аутомобила на европском континенту. Нова фабрика ће се налазити близу границе са Србијом, код Сегедина.

Локација „Би Вај Ди” фабрике је посебно занимљива јер се на мање од 50 километара од ње, у Суботици, налази постројење за производњу ЛФП батерија „Елевенес”. Очекује се да ЛФП, тј. литијум-гвоздено-фосфатне батерије до краја деценије постану лидер на глобалном тржишту батеријских ћелија и „Елевенес” има амбицију да постане лидер на том растућем тржишту. Постројење у Суботици ће бити проширено у мегафабрику, а у наредних пет година би требало да буду изграђене и две „Елевенес” гигафабрике. То неће бити прве гигафабрике у Србији, јер је за 2025. планирано отварање гигафабрике за производњу и рециклажу батерија словачке компаније „Инобат”. Као што се може видети из ових примера, Србија представља повољно окружење за развој е-мобилности и ЕВ батерија, што кроз домаће, иновативне фирме, што кроз стране директне инвестиције. То илуструје и долазак америчког произвођача електричних аутомобила „Ривијана”, који је прошле године отворио развојни центар у Београду.

Србија очигледно има могућност да у будућности привуче највеће светске произвођаче електричних аутомобила јер у супротном не би било постојећих инвестиција у е-мобилност у Србији. Ипак, за то није довољно само обезбедити повољне финансијске услове за инвеститоре. Потребно је и да држава озбиљно улаже у образовање јер је технологија иза е-мобилности изузетно софистицирана. Добар начин за то би било повезивање индустрије, факултета и науке са циљем да свака генерација студената може да иде укорак са свим научним и технолошким иновацијама. Једна од предности страних директних инвестиција је што са њима долази и својеврсни пренос знања и искуства на основу којих држава у будућности има могућност да развије сопствену производњу. Исто важи и за ЕВ батерије.

Уколико српски радници могу да произведу најквалитетније литијумске батерије у Србији, у фабрикама у страном власништву, зашто то за десет година не би радили у српским фабрикама? Ускоро се у Србији неће производити само ЕВ батерије, већ и сама електрична возила. Већ је кренула производња електричне верзије „фијат панде” у Крагујевцу. То је невероватно добра вест за Србију, али и најмањи корак на дугачком путовању на чијем крају се налази и први српски електрични аутомобил. Паметним коришћењем сопствених стратешких сировина и изградњом ланца производње Србија заиста има прилику да се преко е-мобилности и производње електричних аутомобила и батерија за електрична возила позиционира као земља која припада централној Европи и као стратешки партнер Сједињених Америчких Држава.

Политиколог

Прилози објављени у рубрици „Погледи” одражавају ставове аутора, не увек и уређивачку политику листa