Раст БДП-а ако се више батерија угради у е-аутомобиле у Србији

Динамично је ових дана на тржишту електричних аутомобила, чија производња је преко електричних литијумских батерија и наш директан интерес. Наиме, Канада је пре неколико дана објавила да уводи царине од 100 одсто на увоз електричних возила кинеске производње због субвенција које даје Кина, а које, како тврде западне владе, индустрији те земље дају неоправдану предност у односу на конкуренцију.

Динамично је и код нас иако још не рударимо литијум и не правимо батерије за е-аутомобиле. Министар финансија Синиша Мали изјавио је да је пројекат „Јадар” велика развојна шанса Србије и да је до сада урађена студија показала да би утицај отварања рудника литијума на бруто домаћи производ државе био од 10 до 12 милијарди евра на годишњем нивоу и да држава на тај пројекат не гледа само кроз литијум него кроз цео ланац вредности који подразумева изградњу неколико фабрика, од оних за производњу батерија до фабрике за производњу аутомобила.

Поставља се питање да ли Србија (која није ни члан ЕУ) треба да повећава привредни раст Немачкој и осталим државама које имају аутомобилску индустрију тиме што ће им продавати батерије за е аутомобиле.

Михаило Гајић, економиста невладине организације „Либек”, каже да ми сада причамо хипотетички о користима уколико пројекат Јадар заживи. Тренутне процене показују да би наше резерве литијума могле да износе 58.000 тона годишње. То покрива 15 до 20 одсто батерија за е аутомобиле у Европи. То је велика бројка и сигурно би само део тог литијума завршио у Србији, чак и да правимо батерије. Вероватно би значајан део литијума био извоз за туђу аутомобилску индустрију.

Што се тиче утицаја на БДП, Гајић сматра да би већи утицај био уколико би се овде направио што дужи ланац, односно да се већа количина литијума преради у батерије овде, уместо да се сировина извози као руда. Боље је да се што више батерија угради у е-аутомобиле овде него у некој фабрици у иностранству. То је као кад се каже да ће већи утицај на БДП имати извоз производа од кукуруза, од саме житарице.

„У Европи је продаја е-аутомобила у зачетку, око 20 одсто куповине нових су ти аутомобили. Упркос царинама које се уводе на кинеске е-аутомобиле, још постоји велика могућност сарадње Кине и Европе у тој индустрији. Немачким произвођачима аутомобила Кина је најзначајније тржиште ван европског, а Европи не смета што Кинези производњу, што батерија, што аутомобила, измештају на територију ЕУ. Једна таква кинеска фабрика се гради у Сегедину. И то није једина, има још пројеката кинеских компанија у ЕУ, али и америчке и европске компаније имају своје фабрике у Кини где производе и батерије и аутомобиле. ’Фолксваген’, на пример”, каже овај економиста.

Према његовим речима, код нас већ постоје назнаке постојања читавих пословних система за ове батерије. Постоји домаћа фабрика у Суботици са домаћим стручњацима која већ производи литијумске батерије за аутомобиле, има најава словачких инвестиција у прављење батерија и њихову рециклажу у Ћуприји, затим кинеске „Минт групе”, који су већ присутни у Лозници, а планирају да отворе нови погон у Инђији, а ту је и „Стелантис”, који креће са електричном пандом… Значи, не виси пројекат „Јадар” потпуно у ваздуху, у смислу да постоје само обећања, већ је практично ту, каже Гајић.

Душан Марковић, професор на Економском факултету у Београду, поводом тврдњи да би утицај рударења литијума и производње батерија био до 12 милијарди евра раста БДП-а, сматра да је у питању неосновани оптимизам. Наиме, рударење литијума је скопчано са високим еколошким ризицима, што може довести до огромних трошкова по основу загађења, а услед сложености ланца снабдевања где Србија не поседује довољно апсорпционих капацитета, економски ефекти су ограничени. У прилог своје тврдње истиче да је кинески „Циђин”, који управља рудницима у Бору, као највећи извозник у Србији, у 2023. години генерисао бруто извоз од нешто мање од две милијарде евра, а у свом портфолију поседује и топионицу.

Када се погледа светско тржиште е-аутомобила и кинеска годишња производња од око 9,6 милиона возила поставља се питање колики су наши домети у поређењу са њима. За сада знамо да потенцијално наш будући купац батерија за е-аутомобиле може да буде фабрика у Крагујевцу и нова електрична „панда”. Капацитет фабрике је 150.000 возила годишње, иако је најављено да почетна производња износи само 50.000 возила. Остали о том-потом. Марковић каже да ми реално Кини не можемо да будемо конкуренција у било којој индустријској делатности.

„Чак и када не би узели у разматрање високе и сасвим реалне еколошке ризике, и да се крене са рударењем литијума у року од две године не постоји могућност да се изгради погон за прераду литијума у датом периоду. Такође, не постоји могућност да се изгради пословни екосистем који је неопходан за целокупан процес производње батерија. Биће потребне године, ако не и деценија да се то уради”, каже он.

„Ми као локација не можемо да будемо конкурент Кини зато што је она у потпуности овладала ланцем снабдевања и самодовољна је у овом процесу, како по питању технологије, тако и по питању капацитета. Кинези су деценијама развијали способност да веома брзо снижавају трошкове производње када овладају технологијом, што је и овде случај. Ова способност проистиче из економије обима (због величине домаћег тржишта), ефикасне логистике, роботизација производње и јефтиније радне снаге у појединим деловима Кине”, каже Марковић.

Овај економиста појашњава да се поставља питање обима наше производње, тј. капацитета. Када су питали директора америчког „Епла” зашто се њихови производи не склапају у САД, он је одговорио овако. „Ако су ми потребни стручњаци за производњу, у САД ћу да окупим десет људи у једној канцеларији, а у Кини могу да нађем људе за цео стадион.”

„Слична је прича овде. Чак и уз претпоставку да дођу стране компаније да раде на овако високотехнолошким производима јер ми немамо довољан број домаћих стручњака, ове компаније из иностранства могу да повуку у најбољем случају десетине висококвалификованих стручњака. Самим тим су капацитети у Србији ограничени. То је закон великих бројева. Кина је заиста овладала способношћу да кад брзо савлада неку технологију, брзо и обори трошкове. Тако је и са електричним аутомобилима. Дуго им је требало да овладају производњом, а када су овладали, брзо су проширили технологију на остале учеснике у ланцу снабдевања”, каже Марковић.

Марковић каже да је питање да ли ми можемо да направимо неку озбиљну производњу која би била „вештачко дисање” за њихову ауто-индустрију или ће се све свести на експлоатацију руде која ће се прерађивати негде другде. Иако је ово највероватнији сценарио, ако би се занемарили еколошки ризици, ово би био најгори сценарио за српску економију, јер имамо само експлоатацију природних ресурса, без њихове даље прераде.

„Тек сада се у Источној Немачкој гради прва рафинерија литијума, у којој ће бити целокупан процес од прераде руде литијума до стварања инпута за електричне батерије. До сада се за немачке потребе руда литијума копала у Бразилу, а затим слала у Кину на даљу прераду, и коначно полупроизводи враћали у Немачку на финалну обраду”, каже он.