Понедељак, 27.09.2021. ✝ Верски календар € Курсна листа

Лука „Бар” поново у игри

Лука Бар Фотодокументација „Политике”

Поново успостављени српско-црногорски политички дијалог и најновије отопљавање политичких односа две земље вратило је у жижу економских односа концепт саобраћајне стратегије од пре неколико деценија – изградња аутопута и обнова пруге, односно друмски и железнички излазак на море.

Стручна јавност је, међутим, подељена око тога да ли Србија и даље треба да улаже и форсира Луку „Бар”, као једину тачку за претовар робе ка поморским путевима, или да тражи алтернативу. Има оних који сматрају да наша земља при избору луке преко које ће транспортовати робу треба да буде оријентисана првенствено на квалитет, цену и брзину пружања услуга.

Стратешка и привредна улога железничког правца Београд–Бар, према мишљењу економисте и сарадника билтена „Макроекономске анализе и трендови” Миладина Ковачевића је незаменљива јер излаз на море значи приступ јефтином транспорту, било да је реч о увозу или извозу робе. За њега пруга Београд–Бар нема алтернативу, која би са бољим ефектима могла да замени излазак Србије на море. Обим транспорта преко барске луке тренутно износи два до два и по милиона тона. Могао би и да се учетворостручи, али Ковачевић указује на два ограничења.

– Потребно је подићи капацитет Луке и продубити њен газ како би приступ имали и бродови који пролазе кроз Суецки канал. Велики изазов је и обнова пруге, која тренутно представља уско грло. Реч је о великом инвестиционом захвату и он мора бити међународни.

– Када би се то урадило, Београд би, као изузетно важно саобраћајно чвориште, имао најбољу могућу транспортно саобраћајну везу са морем. Јер у Београду се пресецају ваздушни, дунавски и друмски коридор – каже Ковачевић и напомиње да је тај град најважније саобраћајно чвориште на простору западног Балкана и средње Европе.

– Ипак, транспорт робе је тренутно највише усмерен на Копар, потом следе Ријека, Солун и на крају Бар. Разлог за то су мањи трошкови превоза хрватских, словеначких и грчких железница, него што је то случај са пругом Београд–Бар – каже Урош Јовановић, председник Удружења за саобраћај Привредне коморе Србије.

– За економичност транспорта, близина луке није пресудна. Роба путује онуда куда јој је јефтиније. Конкурентна цена и административне олакшице чине одређени путни правац профитабилним. Док је постојала државна заједница са Црном Гором, наша роба је гравитирала ка Бару из разумљивих разлога. Сада тај интерес више не постоји – објашњава Јовановић.

Он додаје да уколико жели да привуче српску робу у своју луку, Црна Гора мора да промени политику цена.

– Црна Гора је у последње време доста урадила на повећању капацитета барског пристаништа. Изграђен је и силос великог капацитета, али то, очигледно, није довољно – додаје Јовановић.

Пољопривредни производи из Војводине највише се извозе преко луке у Копру. Ова лука, као највећа на Јадрану, има велике силосне капацитете, што је неопходно за ову врсту робе.

– Велики значај у нашем увозу има и лука у Ријеци – истиче економиста Горан Николић. Нафта из Новоросијска за Србију стиже у ту луку, а одатле јадранским нафтоводом до панчевачке рафинерије.

Лука у Солуну, на коју је сва наша роба пре Другог светског рата била усмеравана, има мали капацитет али је значајна за јужну и источну Србију.

Када се све наведено има у виду, намеће се питање има ли Србија интерес да улаже у Луку „Бар”, односно саобраћајну везу са Црном Гором.

Милутин Игњатовић, директор Саобраћајног института ЦИП, тврди да уопште не треба доводити у питање оправданост улагања, како у железнички, тако и у путни правац према Црној Гори, јер су они део саобраћајне стратегије Србије. Обновом железнице роба би из Београда до најближе луке у Бару стизала са шест до седам сати, уместо досадашњих 15 до 16 часова.

– Постојала је чак идеја да на бродовима буду инсталиране шине, тако да воз директно са пруге у Бару склизне у брод за Бари и одатле железницом настави ка Западној Европи. Избегли би се трошкови претовара, а добило би се на времену. За ту варијанту су били и Италијани – каже Игњатовић и додаје да би на такав начин порасла невероватна потреба за барском луком не само из наше земље већ и из Републике Српске, односно Босне из Херцеговине.

Друмски транспорт робе, с друге стране, изузетно је скуп али то не значи да аутопут према јужном Јадрану није оправдан, додаје наш саговорник.

Много пута до сада се, међутим, чуло да тај аутопут, заправо, не води никуда и да за Србију није исплатив. Јер, према неким мишљењима, путем према Црној Гори, ма колико оптерећен, дневно не прође 16.000 возила, што изградњу аутопута чинило исплативом.

Игњатовић тврди да саобраћајна истраживања указују да на појединим деоницама у року од 24 часа прође и до 24.000 возила.

– Безбедност учесника у саобраћају и комфор путовања су на првом месту. Због тога је овај аутопут нужан. Зато мислим да није требало раскидати концесију за аутопут Хоргош–Пожега, јер не знам када и како ћемо га сами изградити – наглашава директор ЦИП-а.

За изградњу тог аутопута, према мишљењу економисте Горана Николића, постоји интерес обе земље.

– Наш стратешки интерес јесте да успоставимо добру саобраћајну везу са Србима у Црној Гори. Други разлог је да се нашим грађанима, који имају куће на Црногорском приморју или желе тамо да летују, обезбеди да брзо и лако стигну до одредишта – сматра Николић.

Осим тога, каже он, Црна Гора је наш важан спољнотрговински партнер и налази се на четвртом месту по увозу робе из Србије, одмах иза Босне и Херцеговине. Значајно је и то да је Италија наш други спољнотрговински партнер, одмах иза Немачке. Највећи део робне размене Србије и Италије обавља се управо преко Луке „Бар”.

Маријана Авакумовић

Коментари18
Молимо вас да се у коментарима држите теме текста. Редакција Политике ONLINE задржава право да – уколико их процени као неумесне - скрати или не објави коментаре који садрже осврте на нечију личност и приватан живот, увреде на рачун аутора текста и/или чланова редакције „Политике“ као и било какву претњу, непристојан речник, говор мржње, расне и националне увреде или било какав незаконит садржај. Коментаре писане верзалом и линкове на друге сајтове не објављујемо. Политика ONLINE нема никакву обавезу образлагања одлука везаних за скраћивање коментара и њихово објављивање. Редакција не одговара за ставове читалаца изнесене у коментарима. Ваш коментар може садржати највише 1.000 појединачних карактера, и сматра се да сте слањем коментара потврдили сагласност са горе наведеним правилима.
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.

Комeнтар успeшно додат!

Ваш комeнтар ћe бити видљив чим га администратор одобри.

Овај веб сајт користи колачиће

Сајт politika.rs користи колачиће у циљу унапређења услуга које пружа. Прикупљамо искључиво основне податке који су неопходни за прилагођавање садржаја и огласа, надзор рада сајта и апликације. Подаци о навикама и потребама корисника строго су заштићени. Даљим коришћењем сајта politika.rs подразумева се да сте сагласни са употребом колачића.