Kada su svi putevi vodili u Beograd

Pre samo malo manje od dva veka nije bilo lako Beogradu i njegovim stanovnicima obezbediti hranu i robu. Transport robe se uglavnom odvijao zaprežnim kolima i, gde je god to bilo moguće, dereglijama, odnosno drvenim plitkim čamcima koje su sa obale vukli negde konji i volovi, a negde ljudi.

Snabdevanje hranom je bilo nešto lakše. Većina Beograđana je tada imala dvorišta i bašte, odakle su sebi obezbeđivali makar najosnovnije namirnice, a povrtari su bili na obodu grada, tako da nije bio preveliki problem da svoj espap donesu na pijacu.

Roba iz Makedonije na volovskim zapregama

Širenjem grada ti povrtnjaci nestaju, smenjuju ih kuće, a povrtari se povlače sve dalje od grada.

Naravno, zbog razvijene trgovine, u Beograd stiže i druga roba, iz udaljenijih krajeva – Šumadije, Makedonije, Grčke... Ta roba se prevozi volovskim zapregama, pa je putovanje dugo i iscrpljujuće, pošto karavan volovskih zaprega dnevno pređe tek tridesetak kilometara.

Zbog toga se širom Srbije, ali i u prestonici otvaraju hanovi, mesta gde su karavani mogli bezbedno da prenoće, a ljudi i stoka da se odmore.

U Beogradu je bilo mnoštvo hanova, da spomenemo samo neke: Turski han (na tom mestu je danas plato ispred Filozofskog fakulteta iz Vasine ulice), Paranasov han (na čijem mestu je podignut hotel „Bristol”), Davičov han, han na Batal-džamiji i još mnogo drugih.

U Beograd osim rabadžija, kako su zvali ondašnje „auto-prevoznike”, stižu i drugi namernici, kojima hanovi nisu odgovarali usled nepostojanja komfora. U hanovima se spavalo na zemlji, na asurama koje ljudi nose sa sobom, a komfor se svodio na to da su bili zaklonjeni od kiše i, donekle, od vetra.

Zbog toga neke kafane, pored ponude jela i pića, na spratu iznad kafane počinju da nude sobe za prenoćište, a na šiljtetu, odnosno na tabli iznad vrata kafane, naziv se menja i to tada postaju gostionice.

Pored gostionica, počinju da se otvaraju i hoteli. Neki blizu pristaništa, a neki, otmeniji, po samom Beogradu. Od tih starijih hotela su najpoznatiji „Nacional” na vrhu Velikih stepenica na dnu Pariske ulice; stari „Grand” kod Saborne crkve i kasniji u Čika-Ljubinoj ulici, preko puta današnjeg instituta „Servantes”; „Srpski kralj” koji je do rušenja u Drugom svetskom ratu važio za najbolji beogradski hotel,    na uglu današnje Uzun-Mirkove i Pariske ulice; „Srpska kruna” na kraju Knez Mihailove (oba hotela su, baš zbog blizine turskog garnizona u Beogradskoj tvrđavi, namerno poneli ono „srpsko” u imenu); „Grčka kraljica” na uglu današnje Rajićeve i Knez Mihailove; „Balkan” i „Pariz” na Terazijama; „London” na uglu današnjih Kneza Miloša i kralja Milana ulica...

Pojava parobroda, a kasnije i voza, u mnogome je doprinela većem prilivu robe i putnika, pa se otvaraju i novi hoteli, a podiže se i standard komfora u sobama. Tako u Savskom pristaništu, pored hotela „Bosna” niče i hotel „Bristol” a putnici koji su u Beograd došli vozom, u zavisnosti od svoje platežne moći, mogli su da biraju da li će odsesti u hotelima „Solun” i „Orijent” na uglu Hajduk-Veljkovog venca i Nemanjine ulice, ili, što su uglavnom činili putnici koji su stigli Orijent ekspresom, u hotelu „Petrograd” na ondašnjem Vilsonovom trgu, a danas Trgu svetog Nikole.

Tokom Prvog svetskog rata nadležni su uvideli značaj avio-transporta. Još pre rata u selu Jabuka, kod Pančeva, otvoren je aerodrom za potrebe poštanskog saobraćaja. Prevoz putnika je započet 1919. godine.

Do Pančeva – brodom

Zbog nedostatka ostalih saobraćajnih veza putovanje avionom je tada za Beograđane predstavljalo pravu avanturu, pošto se do Pančeva putovalo brodom, pa je često put od Beograda do Pančeva i dalje, do aerodroma, trajao duže nego let avionom od tadašnjeg beogradskog aerodroma do Budimpešte ili Bukurešta.

Spomenimo da je tada, još uvek, putovanje od Pariza do Istanbula bilo vremenski kraće Orijent ekspresom nego avionom koji su leteli nešto brže nego što je išao voz, ali, samo danju, dok je voz putovao i po mraku.

U tu trku sa Orijent ekspresom se upušta francuska firma „Franko-Rumen” uvodeći noćnu liniju na relaciji Beograd–Bukurešt. Tako je 9. septembra 1923. godine iz Bukurešta poleteo u četiri sata po ponoći tromotorac „kordon C 61”, a u Pančevo sleteo u devet sati tog jutra.

Aerodrom na Tošinom bunaru

Gradnja aerodroma na Tošinom bunaru započeta je 1923. godine. Tri godine kasnije, na inicijativu Aerokluba, osniva se Društvo za vazdušni saobraćaj, a ministarstvo je to odobrilo 13. marta 1926. godine. Počeo je upis akcija da bi se stekao kapital od šest miliona ondašnjih dinara potrebnih za kupovinu aviona. Odziv, međutim, nije bio onakav kako se očekivalo, pa je sakupljeno svega 10 odsto planiranih sredstava što je zapretilo da, po ondašnjem zakonu o akcionarskim društvima, Aeroput, još u začetku, bude ugašen.

Inženjer, član uprave društva, rezervni kapetan i pilot sa Solunskog fronta Tadija Sondermajer da bi pospešio upis akcija predlaže da sa pilotom Leonidom Bajdakom izvede promotivni etapni let na relaciji Pariz–Bombaj–Beograd. Tako je želeo da pokaže vrednost i sposobnost naših pilota.

Plan je prihvaćen, pa Tadija i Leonid, posle kraćih priprema, 20. aprila 1927. godine poleću iz Pariza da bi posle 11 dana i 14.800 pređenih kilometara 8. maja sleteli na beogradski aerodrom na kome ih je, kao heroje, dočekala masa od 30.000 oduševljenih Beograđana.

Putovanje se pokazalo kao pun pogodak. Upis akcija je krenuo vrtoglavom brzinom, pa je za kratko vreme, odnosno za samo tri meseca upisano 30.000 akcija, a Aeroput je stekao kapital da može da počne sa radom, pa su ubrzo kupljena i četiri aviona za obavljanje putničkog saobraćaja.

Hotelski „potrčko”

Hotelijerstvo i ugostiteljstvo se nije učilo u školama, već je vlasnik hotela uzimao neko vispreno dete iz trgovačke škole koje je nastavilo da uči na licu mesta, uvek počinjući kao „potrčko”, a posle je napredovalo prema svojim sposobnostima.

Taksisti protiv fijakerista

U blizini svakog hotela su čekali fijakeri, a kasnije i taksi-vozila. Fijakeristi i taksisti su svojevremeno vodili pravi rat optužujući se međusobno da im ovi drugi obaraju cene i kvare posao.