Zbog predznaka „stari” u nazivu, Beograđani rešetkasti železnički most decenijama brkaju sa Starim savskim (tramvajskim) mostom. I u toj zabuni, kao da su nesvesno predvideli koja će biti buduća funkcija nekadašnjeg železničkog kolosa. Jer, najnovija ideja gradskih otaca je da Stari železnički bude pretvoren u tramvajski i da tako uz Most na Adi i budući novi savski, koji će naslediti sadašnji Stari savski, bude treći most nad ovom rekom u prestonici preko koga će ići tramvajski saobraćaj. Da ova ideja postoji potvrđuje i glavni gradski urbanista Marko Stojčić uz napomenu da o njoj još ne može puno da se govori jer je u začetku.
– Analize i ispitivanja će tek pokazati da li njegova konstrukcija može da se iskoristi za tramvajski saobraćaj. Za taj posao biće angažovani stručnjaci sa Građevinskog fakulteta, a taj postupak biće sproveden preko Direkcije za građevinsko zemljište. Na mostu koji se ne koristi već nekoliko godina treba da se proveri i konstrukcija i statika, i tek kada sva ta ispitivanja budu gotova znaćemo može li da se krene u rekonstrukciju – navodi Stojčić i podseća da je prethodna ideja, posle zatvaranja ovog mosta, bila da on bude pretvoren u pešačko-biciklistički, ali da je naknadno utvrđeno da je možda bolje da bude tramvajski.
– Pošto svakako uz gradnju metroa planiramo i širenje tramvajske mreže, kao ekološki prihvatljivog vida prevoza, dobro bi bilo da i ovaj most bude osposobljen za tu vrstu prevoza – kaže Stojčić i dodaje da je još rano da se govori o dinamici radova. Ukazuje i da ne mora da znači da će se prvo, ako ispitivanja budu pokazala da je to izvodljivo, raditi rekonstrukcija ovog mosta pa tek onda novi savski most, jer tramvajska alternativa svakako već postoji preko Mosta na Adi.
Da je ideja o novoj nameni starog, privremeno penzionisanog mosta, odlična, smatra Ljuba Kostić, građevinski inženjer, koji je, između ostalog, učestvovao u izgradnji dva mosta na Drini – Pavlovića ćuprije i Mosta slobode u Foči, koji je srušio NATO.
– Za Beograd koji vapi za saobraćajnim rasterećenjem, grehota je da jedan most stoji mrtav. Vraćanje u život Starog železničkog mosta je opravdano, ako govorimo i o građevinskom i inženjerskom aspektu. Čelični mostovi takve konstrukcije idealni su da se od babe napravi devojka, odnosno zahvalni su za obnovu i proširenje. Naravno, preduslov je da se most najpre detaljno ispita i pregleda, da se vidi da nisu možda potkopani temelji ili da možda u konstrukciji nisu popustili elementi – ukazuje Kostić i dodaje da, ako bi se to utvrdilo, ni to ne bi trebalo da bude prepreka.
– Ako su neki od elemenata popustili ili korodirali, na ovakvim konstrukcijama to može da se zameni. Danas su tehnika i tehnologija toliko napredovale da stubovi mogu da se ojačaju, da se nabiju novi šipovi, da se napravi prsten oko temelja i kapa koja sve to objedinjuje. Bilo bi dobro da grad dobije još jednu saobraćajnu vezu leve i desne obale Save jer rastu saobraćajne potrebe. Kapacitete tramvajskog prelaza sa obale na obalu treba uvećati svuda gde se to može jer takve veze su i alternativa kada se neki tramvaj pokvari i blokira saobraćaj – smatra Kostić.
Vozovi preko Starog železničkog mosta saobraćali su sve dok je u funkciji bila Glavna železnička stanica. Dok su ga vozovi prelazili, poslednjih godina, oni preko njega nisu smeli da razvijaju veliku brzinu pa su tako usporavali na manje od 10 kilometara na sat. Na pitanje da li je ova manjkavost hronična boljka, odnosno da li će biti problem i za tramvaje, Ljuba Kostić odgovara da ne bi trebalo jer je opterećenje železničkih garnitura teže od tramvajskih.
Prva železnička veza sa zapadnom Evropom
Stari železnički prvi je prestonički most kojim je gvozdenim putem tada pogranični Beograd, prestonica Kraljevine Srbije, povezan sa Austrougarskom i ostatkom Evrope. Njime je protutnjao prvi srpski voz ka Beču, a preko njega je 30. juna 2018. prešla i poslednja putnička kompozicija sa tadašnje Glavne železničke stanice ka Budimpešti.
Izgradnja prvobitne konstrukcije počela je 1882. i ovaj, tada savremeni most na stubovima od kamenih kvadara, nad rekom se nadvio u leto 1884. U prvim decenijama postojanja železnički most bio je u vlasništvu i Srbije i Austrougarske. Prvi put u vodu je pao na početku Velikog rata. Stubovi i temelji bili su neoštećeni pa je on ubrzo obnovljen, ali ga je neprijatelj ponovo oštetio u toku rata. Okupatori su most osposobili 1916. kada su izgradili i poseban kolosek ka Topčideru. Ali, delovi konstrukcije ponovo su završili u Savi 1. novembra 1918. u toku njihovog povlačenja. Most je nanovo osposobljen početkom dvadesetih. Ni to nije dugo trajalo. U prvim danima Aprilskog rata odredi naše vojske srušili su sve mostove u prestonici da bi usporili nadiranje nacista. Nemci ipak brzo ulaze u grad i provizorno obnavljaju most. Godinu kasnije počela je gradnja i paralelnog nizvodnog mosta da bi se povećala protočnost saobraćaja. Nemci ipak nisu uspeli da ga završe kada je 1944. usledilo savezničko bombardovanje. Posebno je bila oštećena konstrukcija starog pa je u posleratnom periodu plan bio da se osposobi manje oštećen nizvodni. Odlučeno je da se ipak u život vrati stari most i da se za obnovu iskoriste delovi konstrukcije nizvodnog mosta.
Jedini železnički na Savi bio je do početka osamdesetih kada je nedaleko od njega nikao moderan železnički most.
