Četvrtak, 21.10.2021. ✝ Verski kalendar € Kursna lista

Zatvaranje kineske luke dodatni problem u doba korone

Preko luke Ningbo Džušan transportuje se oko 50 odsto robe koja dolazi u Srbiju, kao i proizvodi koje izvozimo u tu zemlju
(Фото EPA-EFE/Alex Plavevski)

Ningbo Džušan, jedna od najprometnijih luka u Kini po obimu i treća najveća kontejnerska luka na svetu posle Šangaja i Singapura, zatvorila je jedan kontejnerski terminal, zato što je jedan lučki radnik oboleo od virusa korona, što bi moglo da izazove nove probleme u transportu i dodatno poskupljenje kineske robe.

Nebojša Đekić, direktor prodaje i razvoja kompanije „Kargo-partner” u Srbiji, kaže da bi prošlonedeljno zatvaranje terminala, kroz koji saobraća četvrtina ukupnog terete te luke mogla da izazove ozbiljne dugoročne posledice.

Kada je reč o našoj zemlji, između 50 i 60 odsto robe koja dolazi iz Kine, transportuje se preko ove luke i ona se trenutno uglavnom preusmerava na šangajsku. Ali takođe i roba, koja se izvozi iz Srbije upravo stiže ovde, tako da na primer desetak kontejnera, samo ove kompanije čeka da uplovi u Ningbo.

Mnogi brodari su odlučili da se preusmere na druge luke, s tim da ima i dosta onih koji čekaju otvaranje.

– Pre samo nekoliko meseci, nedostatak kontejnera za robu, drastično je poskupeo troškove prevoza iz Kine. Sada možemo da kažemo da je kontejnerski transport povećao cene sedam do osam puta u odnosu na februar protekle godine, a one su i dalje vrlo nestabilne i rastu. Iako je pre svega nekoliko meseci prognozirano da bi se mogle vratiti na period pre početka pandemije, prevoznici ih i dalje drže na istorijskom maksimumu. Teret, na kraju lanca, naravno, snose potrošači – kaže Đekić.

Kako je uopšte došlo do poremećaja u lancima snabdevanja?

Naš sagovornik objašnjava da je početak korone doneo privredni pad pre svega u Kini što se ubrzo odrazilo na ceo svet – delom zbog zaustavljanja čitavih lanaca proizvodnje u pojedinim delovima Kine a delom i zbog smanjenja proizvodnje u državama koje su uvozile sirovine iz Kine.

Sa druge strane, mnogi pomorski prevoznici redukovali su dinamiku polazaka, usled smanjenja kapaciteta. Došlo je do ogromne neravnomernosti izvoza i uvoza, što je u praksi značilo da se kontejneri nisu vraćali za Kinu, jer je izvoz u mnogim zemljama bio smanjenog kapaciteta. Potom, kada se krajem godine situacija malo stabilizovala, nakon ponovnog pokretanja proizvodnje, neravnoteža u opremi postala je izuzetno izražena, jer je mnogo praznih kontejnera čekalo u evropskim lukama, dok su sa druge strane kineske luke jednostavno bile suočene sa nedostatkom praznih kontejnera.

– Iz navedenih razloga, a ujedno i pauze za kinesku novu godinu koja se praznuje u februaru, prevoz robe pomorskim putem, kao ekonomski najisplativija opcija, bio je prebukiran sve do marta 2021. Zato je bilo od ključnog značaja, imajući u vidu i naše praznike u januaru, planirati pažljivo i dugoročno – objašnjava Đekić.

Stabilizacija kompletne situacije prognozirala se za mart ove godine, međutim, više od 150 brodova ostalo je zaglavljeno ispred Sueckog kanala zbog blokiranja prolaza „MV Ever given”, gigantskog broda natovarenog sa 200.000 tona.

– Dodatni pritisak na već ozbiljnu situaciju u globalnoj pomorskoj industriji, pogoršalo je iznenadno zatvaranje kompletnih terminala u pojedinim lukama. To je odmah izazvalo kašnjenja u lancu snabdevanja proizvođača i trgovaca širom sveta. Jantjan terminal u Šenženu zatvoren je kompletno nakon što su lučki radnici bili pozitivni na kovid 19. Nedeljama kasnije posle otvaranja, produktivnost se oporavila na 70 odsto od uobičajenog nivoa, što je bilo nedovoljno da se situacija normalizuje. Kroz Jantjan prođe oko 13 miliona 20-stopnih kontejnera godišnje što ga čini trećim po veličini terminalom na svetu.

Potom, krajem jula zbog padavina i poplava, koje je doneo tajfun „In-fa”, zatvorena su glavna avionska, pomorska i železnička čvorišta u Šangaju i Ningbou. Skladišta su takođe privremeno obustavila utovar kontejnera i isporuku na terminale. Predstavnici lučkih kompanija i prevoznici su svakako bili saglasni u jednom, a to je da im na sve što se događa u kontejnerskom transportu zaista ne treba još izazova.

Ali ovde nije kraj i novo kašnjenje je na pomolu. Kineska „Zlatna nedelja”, koja se dešava svake godine tokom prve nedelje oktobra, poznata je u logistici. Sa državnim danom koji se slavi 1. oktobra i nedeljom svečanosti i događaja koji se održavaju širom Kine – fabrike, dobavljači i skoro sve kompanije stopiraju svoje poslovanje do 7. oktobra stvarajući kašnjenja na mnogim najvećim i najprometnijim rutama.

– Uzevši u obzir sveukupnu situaciju, ovaj događaj, iako kalendarski gledano može da se planira, takođe može da izazove dodatne poteškoće. Ako sumiramo kompletnu situaciju, kovid je industriju kontejnerskog transporta stavio pod intenzivan pritisak. Zatim je došao „Ever given”, koji je blokirao Suecki kanal, izazivajući posledice koje se još osećaju. Povrh toga, zatvaranje ključnih terminala u Kini dodatno otežava već izuzetno napetu situaciju, što će izvesno rezultirati novim, znatnim kašnjenjima i uslovima da cene rastu – naglašava Đekić i dodaje da dok se situacija ne stabilizuje, mora da se razmišlja o zalihama i da se planiranja obavljaju na vreme, nekoliko sedmica unapred.

U ovoj situaciji, osim dugoročnog planiranja savetuje i železnički transport koji je inače u redovnim okolnostima duplo brži u pogledu tranzitnog vremena u odnosu na brod, a opet u odnosu na avionski dosta povoljniji.

Slobodan Aćimović, profesor Ekonomskog fakulteta, kaže da je korona transportno tržište izbacila iz sedla. Sve funkcioniše, ali na višim nivoima cena, što se posle odražava na našu privredu i na robu. On objašnjava da kada imamo takve turbulencije na globalnom transportnom tržištu, cene transporta mogu dosta da variraju. Čim poskupljuje nafta, odmah rastu cene i vozarine brodara i angažovanje kontejnera.

Svi sa jedne strane pričaju kako nema dovoljno kontejnera za globalni transport naročito iz Kine, a čim nema dovoljno kontejnera ponuda je niža, samim tim tražnja se povećava i cene rastu.

– Najbolje naše firme su već počele da traže alternative da bi smanjile rizik. Neke stvari koje su malo skuplje i koje mogu da podnesu troškove transporta treba da idu avionom, a neke druge koje su ranije išle brodom ići će železničkim prevozom. Neke domaće firme su rešene da istraže mogućnosti železničkog prevoza iz Kine. On je prema nekim podacima dva puta skuplji nego brodski, ali artikli za 20 dana stižu brže. Nema razloga da skuplja roba, koja može da podnese teret železničkog transporta, čeka – napominje Aćimović.

Skuplji transport pogurao cene građevinskog materijala

Naš sagovornik navodi da je generalno cena građevinskog materijala, koji se kod nas uvozi iz Kine, povećana zbog angažovanja kontejnera i skupljeg transporta, a ne zato što su kineski dobavljači povisili cene. Čim poskupi građevinski materijala, mora da poraste i cena stanova.

Stiropor je, kaže, na primer jeftin materijal i kada malo porastu transportni troškovi, njegova finalna cena skoči. Jeftiniju robu poput stiropora nije isplativo slati železnicom, ali zato sanitarije poput slavina i pločica mogu iz Kine da se transportuju vozom.

Komentari1
Molimo vas da sе u komеntarima držitе tеmе tеksta. Rеdakcija Politikе ONLINE zadržava pravo da – ukoliko ih procеni kao nеumеsnе - skrati ili nе objavi komеntarе koji sadržе osvrtе na nеčiju ličnost i privatan život, uvrеdе na račun autora tеksta i/ili članova rеdakcijе „Politikе“ kao i bilo kakvu prеtnju, nеpristojan rеčnik, govor mržnjе, rasnе i nacionalnе uvrеdе ili bilo kakav nеzakonit sadržaj. Komеntarе pisanе vеrzalom i linkovе na drugе sajtovе nе objavljujеmo. Politika ONLINE nеma nikakvu obavеzu obrazlaganja odluka vеzanih za skraćivanjе komеntara i njihovo objavljivanjе. Rеdakcija nе odgovara za stavovе čitalaca iznеsеnе u komеntarima. Vaš komеntar možе sadržati najvišе 1.000 pojеdinačnih karaktеra, i smatra sе da stе slanjеm komеntara potvrdili saglasnost sa gorе navеdеnim pravilima.
This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.

Боро
Кад се сетим оне реченице, помињане да се означе лоши примери руковођења привредом једне државе, а она је гласила "...увозно зависна привреда...", сада би заправо гласила "Кином зависна привреда" и односила би се на читав свет....како су само наши економски стручњаци тако олако одбацили планску привреду, и прихватили "тржишни" модел привреде...сада се види сва погубност тог модела. Планска привреда, која се ослања на тржиште, а то је кинеска, је однела убедљиву победу, а Кинези су учили од нас.

Komentar uspešno dodat!

Vaš komentar će biti vidljiv čim ga administrator odobri.

Овај веб сајт користи колачиће

Сајт politika.rs користи колачиће у циљу унапређења услуга које пружа. Прикупљамо искључиво основне податке који су неопходни за прилагођавање садржаја и огласа, надзор рада сајта и апликације. Подаци о навикама и потребама корисника строго су заштићени. Даљим коришћењем сајта politika.rs подразумева се да сте сагласни са употребом колачића.