Железничка обилазница којом би Београд избегао да опасан терет, као што је сада случај, пролази кроз центар и непрекидно прети катастрофалним несрећама коштала би, заједно са неопходним мостом преко Дунава код Винче, око 220 милиона евра. Идејни и генерални пројекат обилазнице Саобраћајни институт ЦИП је сачинио пре три године, али од тада није нађен новац за финансирање градње.

– Градска управа и Министарство инфраструктуре наручили су пројекат и платили прикупљање пројектне документације. Град је био спреман да нађе средства за мост, припремао је и документацију која је неопходна да би се од кувајтске владе затражио кредит којим би се финансирала обилазница. Писали смо о томе Министарству инфраструктуре и ресору за Национално-инвестициони план, али нисмо добили никакав одговор. Тај пројекат не би смео да чека, као што смо се прекјуче поново осведочили приликом цурења хлороводоничне киселине на Главној железничкој станици – каже Милутин Игњатовић, директор ЦИП-а.

Да је изградња обилазнице ургентан задатак, потврђује и податак да десет одсто терета на српским пругама спада у опасне материје.

Али, опасност вреба и са друмова. Мноштву цистерни са опасним материјама које се преврну на коловозу, вентили попусте и хемикалије истичу. То значи да институције акредитоване за преглед и сертификовање возила за транспорт ове врсте терета негде заказују, јер би поклопци морали да издрже чак и у таквим ситуацијама, каже Љубомир Петровић, власник фирме „Тригон инжењеринг” и члан радне групе за припрему прошлог децембра усвојеног Законa о транспорту опасног терета, који ће на снагу ступити у мају. Према његовим тврдњама, целовита слика могла би да се сагледа једино када би се пријављивале све мање незгоде за које није неопходна интервенција хитних служби. То што веће штете нема, не значи да се све може заборавити, јер свака незгода показује да постоји грешка у систему и латентни ризик.

– И у Европи се код 26 одсто контролисаних возила са опасним материјама открију неправилности. Ако је тако у државама где је регулатива много напреднија него наша, шта ми да очекујемо? – пита се Петровић.

У свету се правила о превозу опасног терета мењају малтене сваке две године, и то не незнатно, већ је реч о десетинама страница нових прописа. Зато је дискутабилно шта је Србија постигла тиме што је 2007. године ратификовала европски споразум о друмском транспорту опасних материја, с обзиром да од тада нису превођене све измене и иновације које је тај акт претрпео у међувремену. Да буде још горе, претходни закон о овој области донесен је још 1990. године. Другим речима, прво смо до 2007. године пропустили целу нову науку која се развила о превозу опасног терета, да бисмо после тога, док смо покушавали да надокнадимо празнину у знању, заборавили да учимо нове лекције.

– Држава је морала, на шта се обавезала и законом, да све новине у европској регулативи редовно преводи и учини доступним нашим људима који се баве овим послом. Не може се чекати да превозници науче енглески да би сазнали како морају да поступају са пошиљкама да не би угрозили ни себе ни околину – објашњава Петровић.

О доношењу правилника са свежим изменама прописа и о надзору бринуће Управа за транспорт опасног терета. Она би требало да буде формирана два месеца после ступања закона на снагу.

Важно за устројавање целог система је обавезно осигуравање опасних материја од штете коју могу да начине у току превоза. У свету се прописима, за разлику од домаћих, намећу високи износи осигурања, што подстиче све учеснике транспорта да пазе шта раде. Премија им се смањује ако се покажу безбедним, а драстично повећава уколико се примети да су били узрок ризичних ситуација. Код нас су износи осигурања много мањи, па оно слабије помаже као регулативни механизам.

„Железнице Србије” кажу да штету због застоја саобраћаја и трошкове излазака ватрогасаца, хитне помоћи и полиције на место акцидента успевају да наплате додатним фактурама. Ако одбије да плати, могуће је кривцу за незгоду забранити да убудуће пролази кроз територију Србије.

Б. Васиљевић

В. Вукасовић

-----------------------------------------------------------

Компјутерско навођење ватрогасаца – спасилаца

У случају акцидента, попут прекјучерашњег на Главној железничкој станици, није само важно да ватрогасно-спасилачке јединице стигну на време, већ и да дејствују на прави начин.

– После акцидента који се догодио у „Галеници Фитофармацији” 2008. године, примењује се посебан компјутерски систем у оперативном центру ватрогасне бригаде, који по уношењу података о незгоди аутоматски процењује степен ризика. У зависности од тога о којој се запаљивој, експлозивној или отровној материји ради, програм сугерише коју заштитну опрему ватрогасци – спасиоци морају да користе приликом интервенције и којим средствима да делују – објашњава Предраг Марић, начелник сектора МУП-а за ванредне ситуације.

-----------------------------------------------------------

Композиције и под оружаном пратњом

„Железнице Србије” су највећи превозник опасних материја у Србији. Прошле године превезено је 12, 6 милиона тона робе, од тога 1,4 милиона тона опасних материја.

– За обележавање и паковање опасних материја искључиво је одговоран пошиљалац робе, а „Железнице Србије”, као превозник, дужне су да приликом преузимања обаве преглед пошиљке, односно провере усклађеност са прописима за транспорт. Дакле, ми нити пакујемо, нити утоварујемо, нити на било који начин рукујемо опасним материјама – каже Ненад Станисављевић, директор Медија центра „Железница Србије”.

Од 2002. године у овом предузећу постоји одељење комерцијалне оперативе и превоза опасних материја.

– Ова служба прати превоз опасних материја на пругама Србије и у сваком тренутку зна где се товар налази, да ли се креће или чека на формирање нове композиције – напомиње Станисављевић.

Запослени у овом одељењу су задужени и за то да се један до другог не нађу вагони или цистерне с материјама који би у случају акцидента „у садејству” могли да причине још веће штете.

Станисављевић истиче да постоје и одређене пошиљке, такозване прве категорије, које могу да имају и оружану пратњу.

– И у овом случају „Железнице Србије” пружају само услугу превоза, а степен обезбеђења и оружане пратње одређује пошиљалац – прецизира Станисављевић. Према његовим речима, у Србији је, у односу на количину железницом превезених опасних материја, знатно мањи проценат ванредних догађаја него што је дозвољено европским стандардима.

– Примера ради, немачка железница годишње превезе више опасних материја, али гледајући процентуално, безбедност је код нас већа – истиче Станисављевић.