„Ербас” авиони за јунетину?

Србија ће за своју авио-компанију купити нове авионе, али не тако што ће узети кредит него ће летелице искључиво плаћати извозом робе. То је, у најкраћем, нова стратегија државе као власника „Јата” у модернизацији и новом реструктурисању те компаније.

Преговори државе Србије и европског произвођача авиона „Ербас” почињу – из почетка. Иако стари уговор од пре једанаест година о куповини осам авиона остаје „на снази”, суштински преговори о новом купопродајном аранжману тек почињу. Влада Србије је формулисала своју почетну преговарачку позицију ставом да је „стари уговор неповољан по Србију и да мора да се прилагоди новонасталим међународним економским околностима”. Будући да већ постоји уговор о куповини осам авиона, „Ербас” има предност и први је, али не и једини произвођач авиона с којим ће држава Србија преговарати. Став владе у Београду јесте да је „без обзира на раније склопљен уговор, ’Ербас’ један од потенцијалних произвођача авиона који може да учествује у модернизацији ’Јата’”.

Француска страна се прошле недеље (приликом посете делегације пословних људи из удружења „Медеф”) сагласила са тим да нови приступ подразумева дискутовање о свим кључним елементима постојећег уговора. „Ербас“ неће сигурно пристати на то да се прави нови уговор, па ће зато стари уговор из 1998. године бити „адаптиран”, сазнаје „Политика”. Фактички, у старе корице биће упакован нови договор, уколико „Ербас“ пристане да авионе наплати у роби произведеној у Србији.

Уколико европски произвођач авиона не пристане на такав аранжман, извор у Влади Србије тврди за По„литику” да ће преговори о куповини нових авиона за Јат„” почети са америчким Бо„ингом”. На питање да ли је могуће извести такав преокрет, По„литикин“ саговорник подсећа како је пре неколико деценија буквално за једну ноћ ондашњи Јат„” (после политичког притиска а на основу економских аргумената) променио одлуку и уместо Бо„инговог” џамбо-џета 747 купио Да„гласов” ДЦ 10.

Прошлонедељни преговори представника српске владе и „Ербаса” успешно су окончани, па је необично да на ваздухопловни сајам Бурже одлази седам руководилаца „Јата”. Они суштински тамо немају шта да траже јер са „Ербасом” преговара држава Србија као власник „Јата”, а домаћа авио-компанија морала би да за државни преговарачки тим припреми технички део стратегије, на пример тип авиона који треба купити.

Проблем је, међутим, што „Јат” нема стратегију пословања и развоја. Људи који се баве авио-саобраћајем као пример „стратешког лутања” српске авио-компаније наводе њену намеру да се регионално позиционира, а да се истовремено у набавци летелица определи за авионе са седамдесет седишта.  

Није то једина замерка менаџерском тиму „Јата”. Национални авио-превозник озбиљно је запоставио редован саобраћај, због кога је иначе основан. Тако је за пет година „Јат” смањио свој тржишни удео (у редовним линијама из Београда) са 75 одсто (2003. године) на око 42 одсто.

Под изговором да компанија „нема капацитета”, наша национална авио-компанија је за веома кратко време препустила примат „Монтенегро ерлајнсу” у саобраћају са Црном Гором, па је црногорски авио-превозник преузео две трећине тржишта од 600.000 путника годишње. Овог лета ће „Монтенегро ерлајнс” на релацији Београд–Подгорица–Београд и Београд–Тиват–Београд дневно летети седам пута, а „Јат” само три пута.

Да наш авио-превозник нема стратегију и да има све мање редовног саобраћаја показују и примери губљења редовних линија за Минхен и Дубаи. У ваздухопловним круговима тај губитак сматра се пословном катастрофом јер је за Минхен једва добијена дозвола после 17 година. „Јат” је на тој линији летео три године и онда од ње одустао, у време кад многи авио-превозници своје интерконтиненталне линије пребацују на Минхен због преоптерећености аеродрома у Франкфурту. И пребацивање редовне линије са Дубаија на Абу Даби сматра се промашајем јер је Дубаи најзначајнији аеродром (што се тиче веза, преседања и броја летова према Аустралији и земљама Далеког истока).

Ако је „недостатак капацитета” (односно авиона) разлог за укидање редовних линија, многи се стручњаци питају како онда „Јат” тако упорно настоји да добије чартер летове за Турску око чега се ових дана подигла велика прашина и чија би судбина данас требало да буде решена. Ти стручњаци подсећају да се исплативост авиона постиже са његова два-три дневна изласка на редовне линије, а онда следећи (по правилу, ноћни) излазак јесте чартер јер се трошкови тог чартера покривају са претходних редовних линија. Они такође упозоравају да оно што „Јат” тренутно ради – форсира чартер линије и изнајмљивање авиона (тренутно два) – спушта пословну ефикасност и нарушава рентабилност компаније.

„Јат” је, иначе, упрегао читаву државну инфраструктуру (агенције и министарства) да реше проблем чартер летова за Турску, који ни по чему није државно питање. На пример, турска државна авио-компанија „Туркиш ервејс” уопште се не бави чартер летовима. Колико је познато, „Јат” је од две туристичке агенције („Контики” и „Џоли тревел”) узео аванс од два милиона евра за превоз туриста у Турску и онда се нашао у „небраном грожђу” кад су две турске приватне нискобуџетне авио-компаније изразиле намеру да се баве истим послом. У међународном авио-саобраћају непојмљиво је да се држава бави тим проблемом, јер је за чартер лет обично довољан договор авио-превозника и аеродрома. А и озбиљни авио-превозници о оваквим аранжманима никада не разговарају месец дана пред почетак туристичке сезоне, него читав посао са туристичким агенцијама завршавају претходне јесени.

Проблем је, изгледа, и у томе што је „Јатов” преговарач са турском страном имао низак ниво овлашћења. Тако се догодило да је у Београду експресно одбијено оно што је он испреговарао и прихватио у Турској (три чартер лета за турске компаније). Кад је турска страна чула за то, одмах је читав проблем вратила на почетак.