Оставку држи у џепу. Покуша ли неко да стави „шаку” на Коридор 10, одмах ће је активирати. Јер, како каже, сада би сви хтели да воде послове у које ће бити уложено више од пет милијарди евра. Због тога је изричит – или је Коридор 10 под његовом ингеренцијом, или оде он из владе.

О политичким темама не говори док траје грађевинска сезона – о томе тек пошто падне снег. Његов основни задатак је Коридор 10, зато што је највећа развојна шанса Србије – упослиће више стотина хиљада радника и директно утицати на привредни развој, који се мери девизним приливом од више милијарди евра.

– Европска унија је Коридор 10 још деведесетих година означила као најперспективнију саобраћајну везу Европе и Азије. Нажалост, до сада није било политичке воље и подршке да Србија искористи предност тог путног правца, а да не говоримо да нису искоришћена чак ни средства која нам је нудила ЕУ – каже Милутин Мркоњић, министар за инфраструктуру.

Европа нам је дала рок да до 2010. године завршимо Коридор 10. Хоћемо ли успети да га завршимо пре него Румунија и Бугарска саграде конкурентски Коридор 4?

Није ствар да ли можемо, него морамо то да учинимо. Оне убрзано граде мост код Видина преко Дунава, али сигуран сам да ћемо их претећи. Ако пропустимо ту шансу камиони из Турске ће радије да круже 300 километара преко Коридора 4, јер имају само један гранични прелаз за улазак у ЕУ. Улог је велик. Повољан географски положај нам иде наруку, а на нама је да то искористимо.

Прошле године је из НИП-а издвојено 250 милиона евра за Коридор 10, а Министарство за инфраструктуру их није искористило. Новац је после преусмерен на друге пројекте. У чему је проблем?

Не знам ништа о томе. Морали бисте да питате претходну владу. Знам да је Веља „погурао” Коридор 10, али није имао подршку државе. Паре никада нису биле спорне.

Хоћете ли Ви имати подршку државе?

Ова влада схвата значај Коридора 10 и то је за мене велики успех. Али ако Коридор 10 не буде под мојим вођством, нисам више министар и тачка. Тако ће и бити. Нема ниједног човека који тај посао може боље од мене да уради.

У Грчкој ће се 8. октобра разговарати о додели 100 милиона евра из Хеленик плана. Да ли рачунате на тај новац?

Нисам оптимиста у вези са Хеленик планом, јер је он био актуелан пред Олимпијаду у Атини. Мислим да је та прилика пропуштена.

Колико новца је потребно за завршетак Коридора 10?

За аутопут је потребно око 1,7 милијарди евра, који ће бити усмерени у изградњу аутопута од Ниша до Димитровграда, деоницу од Лесковца до македонске границе и леву траку Хоргош – Нови Сад. Железница захтева улагања од око 4,6 милијарди евра, али тек када завршимо пројекте знаћемо о којој суми је реч. Циљ је да дуж Коридора 10 добијемо двоколосечне пруге, за брзине од 160 километара на сат, и модернизујемо београдски, новосадски и нишки железнички чвор.

Да ли Србија ипак треба да испуни и политичке услове да би Европа, са чијим захтевима и ставовима се не слажете увек, одрешила кесу?

Већ смо разговарали са европским инвестиционим банкама. Имамо услове да конкуришемо и код Светске банке из Вашингтона. Она нас ни раније није условљавала Xагом. Довољна ми је информација да нисмо презадужена земља.

Да ли бисте Ви лично прихватили најновију „Алпинину” понуду за споразумни раскид уговора?

Они сада нуде да уђу у концесију за пун профил аутопута од Остружнице до Лајковца и даље полуаутопут до Чачка. Пошто изградња кошта око 800 милиона евра, лично бих им дао ту деоницу под концесију. Траже да им платимо и 35 милиона евра за трошкове, у које су вероватно урачунали и гаранцију. Расположен сам за споразумни раскид уговора, јер аутоматски ослобађамо аутопут Хоргош – Нови Сад за градњу.

Да ли „Алпина” може тек тако, без тендера да добије концесију од Остружнице до Чачка, јер се у том случају из основа мења постојећи концесиони уговор?

Правници то истражују. Не знам напамет.

Зар понуда није контрадикторна? Концесионар је пре два месеца тражио да му држава гарантује одређени проток саобраћаја, управо на деоници од Београда до Чачка.

Јесте контрадикторно. Није у реду да од државе траже тако нешто.

У чему је ту проблем?

Ниједан аутопут у Србији није рентабилан са становишта протока саобраћаја. Ако прође више од 16.000 возила дневно онда је исплатив, али ниједан пут у земљи нема ту проточност саобраћаја.

Имајући у виду да су поменуте аустријске компаније конкурисале за доста пројеката у Србији, мислите ли да ће заиста затражити међународну арбитражу, ако не испунимо њихове захтеве?

„Пор” треба да гради мост преко Аде Циганлије. „Алпина” гради мост код Бешке. Обе фирме су конкурисале за обнову „Газеле”. На преговоре су долазили са адвокатом. То све говори.

Стиче се утисак да на преговорима о раскиду концесије наступају прилично уцењивачки.

Не, немам такав утисак. Они не уцењују, већ преговарају. Рок за затварање финансијске конструкције је 31. децембар. Лично бих све дао само да изађу из тог посла. Циљ је да што пре кренемо у реализацију, да светским банкама покажемо да нас интересује завршетак Коридора 10. Свако одуговлачење ће нас коштати пет пута више. Једном сам имао случај прекида међународног уговора, па смо платили 50 пута више.

У уговору пише да уколико концесионар не затвори финансијску конструкцију до договореног датума, уговор више није обавезујући ни у ком погледу ни за једну страну. Зар није најбезболније да сачекамо 31. децембар и разиђемо се без икаквих спорова и обавеза?

Инсистирао сам летос на споразумном раскиду, јер сам мислио да за ових неколико месеци можемо да припремимо деоницу Хоргош – Нови Сад за градњу. Најважније је да не губимо време, јер је оно скупље од новца. У реду, ако не може другачије, сачекаћемо крај године. Уколико ништа не буде од концесије, градићемо га на пролеће сами.

Да ли је држава, можда, требало да се осигура чвршћим гаранцијама и уместо десет милиона евра тражи десет одсто од вредности инвестиције (150 милиона евра), како се то најчешће ради при уговарању таквих послова. То би јој можда ојачало преговарачку позицију, па би она диктирала услове – како ће се градити и на који начин ће се разићи уговорне стране.

Не знам. Нисам учествовао у уговарању тог посла.

Да ли бисте Ви потписали уговор о концесији, који је сада постао камен спотицања?

Не. Ја никада не бих дао ниједан пут под концесију. То је ново за нашу земљу. Осим тога, не бих никада помешао коридоре. Пут за Чачак није део Коридора 10. 

Чињеница је да стране грађевинске фирме добијају готово све веће тендере у земљи. Да ли су домаћи грађевинци способни да се боре са конкуренцијом?

Наравно да јесу. Мост код Бешке никада не бих дао страном извођачу, а показало се да сам био у праву. „Алпина” касни пуне две године. Не може тако да се ради. Да сам се ја питао, то би добила „Мостоградња”, која је за пет милиона долара могла да се технички оспособи за тај посао. Имамо снаге, нисам за то да се домаће фирме фаворизују, али морају добити шансу. Због тога ћу предложити да помогнемо нашим грађевинцима да стану на ноге. Против сам приватизације „Мостоградње”, „Планума”, ПИМ-а… „Пор” је аустријско државно предузеће, зашто и ми не бисмо имали своје. Тако бисмо контролисали цене радова на тендерима. Треба само да доведемо способне људе и купимо машине.

Има ли истине у причама о малверзацијама током поправки и изградње локалних путева? Да ли је то повезано са негативним пословањем предузећа „Путеви Србије”, у којем је, како рече премијер уочи избора за мандатара, „ апсолутни мрак”?

„Путеви Србије” су посебан проблем. Та фирма не може финансијски, нити професионално да опстане. Она треба да ради само магистралне и регионалне путеве. Мањак од 320 милиона евра је настао због улагања у локалне друмове, мањег приоритета. Европска унија је проценила да за одржавање путева у Србији треба две милијарде евра годишње, а предузеће за путеве прошле године је добило свега 300 милиона евра. Дакле, потребно је три пута више новца. Због тога сумњам да је било махинација. Губитак, у сваком случају, морамо да надокнадимо и видимо да ли предузеће треба да остане такво какво јесте.

Шта онда учинити са локалним путевима. Ко ће њих да гради и одржава?

Пронашао сам две и по милијарде динара за локалне путеве у каси Министарства за инфраструктуру. Преусмерићу их за локалне путеве, али залажем се да их убудуће финансирају општине. Потребе су далеко веће него могућности и зато морамо повећати издвајања за одржавања бар двоструко. Најлогичније је да то буде из цене горива, јер се та средства тренутно расподељују на лош начин. Најмање се издваја за путеве и то је ствар расподеле акцизе. Министарству финансија смо послали предлог нове прерасподеле.

Када је већ реч о локалним пројектима, недавно сте предложили увођење таксе од три одсто за Београд, која је постојала и деведесетих година. Хоће ли то проћи код градоначелника Ђиласа?

Београђани су предлог дочекали на нож, али су га у унутрашњости поздравили. Свугде у свету, сваки главни град са специфичним проблемима има своју таксу – Токио 11, а Њујорк 15 одсто. И ми смо имали ту праксу, од три одсто, у којој је један одсто ишао за београдски железнички чвор, један проценат за топловод, и трећи за одржавање лифтова. Уосталом, имате фирме које у Београду обрћу новац, а порез плаћају у мањим заједницама.

У које пројекте бисте конкретно уложили новац из таксе?

За завршетак обилазнице око Београда, на којој ће 15. октобра бити отворена деоница од Остружнице до Орловаче, где се спаја са Ибарском магистралом. Затим иде метро. Нико не зна да у претприступним фондовима ЕУ има 480 милиона евра намењених за то. Унутрашњи магистрални прстен би коштао знатно више од метроа за који је потребно милијарду евра. У станицама „Прокоп” и „Вуков споменик”, остављен је простор за укрштање са метроом. Београд има буџет од милијарду евра, а од закупа земљишта узима 300 милиона евра. Да је одвајао по 200 милиона евра, већ би имао прву линију метроа. Будући метро мост преко Саве у наставку Немањине улице, аутоматски би растеретио саобраћај са „Газеле”, преко које дневно прође 160.000 возила дневно. То је најоптерећенији мост на свету.

Када сте већ поменули „Прокоп”, чији значај сте истицали као приоритет још током деведесетих година, можете ли нам рећи зашто касни сагласност владе на уговор „Енергопројекта” и „Железница Србије”. За ову јесен договорен је почетак радова на завршетку станице и изградњу пословног центра на његовој плочи?

Тај уговор је чиста глупост. Не може „Енергопројект” да купи плочу и да се укњижи. Не постоји такав закон. Држава мора „Прокоп” да гради сама. Радови ће морати ускоро да почну.

Зашто то држава већ није урадила?

 Урадили смо колико смо могли, колико је било пара. Убеђен сам да би држава са уложених неколико десетина милиона евра сада могла да заврши железничку станицу „Прокоп”. Било путем кредита комерцијалних банака или да плочу да под закуп. На све то иде улазак у Савски амфитеатар (измештање постојеће железничке станице), у коме лежи 20 милијарди евра. То је бизнис.

-----------------------------------------------------------

Да ли приватна иницијатива показује интересовање за улагања у садржаје дуж Коридора 10?

Нема конкретних пројеката. За сада само купују земљу. Али зато у Апатину, на Дунаву, који има статус Коридора 7, постоји добар пројекат. Тамо је 400 хектара одвојено за робно-транспортни центар. То је одлична локација, са инфраструктуром, одмах на уласку у нашу земљу Дунавом из Мађарске. Приватници су заинтересовани и за аеродром „Поникве” на Тари.