Француска веза 2

И мене радује што је Борис Беговић духовито насловио свој текст према некада популарном филму Вилијема Фридкина. Укратко, сматрао сам и сматрам да су Србији потребни и саобраћајни коридори и „европска веза” и штошта друго не само да би ушла у ЕУ него и да би постала функционална држава. Коридори због тога што је географија више него било шта друго квалификује је као европску земљу. Европска (па и француска) веза јер се без воље Немачке и Француске мало шта догађа у ЕУ. Када сам крајем 2004. године почео дипломатску мисију у Француској постојао је још један разлог: оно што се данас назива „Коридором 11” било је последња шанса за српско-црногорску федерацију. Но, да кренемо редом.

Беговић је академски објаснио како приватни инвеститори доносе инвестиционе одлуке али се јавни инвеститори воде и другим разлозима поред оних које он наводи. Државе аутопутеве граде да би покренуле развој и смањиле регионалне разлике, уредиле простор и валоризовале географски положај, одговориле на рецесију, понекад и из спољнополитичких разлога. Први аутопут у Европи изградили су Италијани, Немци и Американци су градили аутопутеве да би се извукли из међуратне кризе, чланице ЕЗ су шездесетих и седамдесетих година двадесетог века премрежиле Европу аутопутевима из разлога који имају више везе са Кејнзом и изградњом заједнице него са Адамом Смитом. Слично је размишљала и Титова Југославија када је градила „Аутопут братство-јединство” а и Хрватска када је изградила најдужу мрежу аутопутева у региону.

Друго, Беговић каже да о аутопутевима није вођена јавна расправа. Да ли би после ње био склопљен и друштвени договор или самоуправни споразум које би аутопутеве требало градити? Таква расправа отвара питање да ли их треба градити тамо где ће се брзо исплатити или тамо где то налажу солидарност и социјална правда. Да се послужим примером земље коју познајем. Када је деведесетих година слична расправа вођена у Кини, мишљење да би развој Шангаја и других приобалних градова требало успорити док их остали не сустигну устукнуло је пред чињеницом да без напретка развијених нема ни развоја неразвијених. Направили су и аутопутеве и аеродроме и супербрзе железнице. Укратко, одлуке где ће се саобраћајнице градити предмет су развојне политике и стратегија које Србија нема нити ће их наћи у неолибералним математичким формулама где су ове речи табу.

Треће, Беговић тврди да „’Коридор 11’ није питање евроинтеграције”. Деведесетих смо веровали да нас, упркос рату, европски путеви неће заобићи због географије. Одиста, када је прављена карта трансевропских саобраћајних коридора кроз Србију су прошли коридори 7 и 10 али не и оно што зовемо „Коридором 11”. Убрзо смо открили да „Коридор 10” и не мора да пређе преко западног Балкана и да је Србију могуће заобићи коридорима четири и пет. Сваки пут када би то заборавила подсетили би је причом о мосту Калафат–Видин, главном објекту на „Коридору 4”. Проблем неће решити ни завршетак „Коридора 10” кроз Србију док не уђе у ЕУ или барем у „шенген”. Грчки и турски камиони и даље стижу брже у ЕУ ако иду коридором четири кроз Румунију и Бугарску (то јест кроз ЕУ) и не прелазе балканске границе. Летос су то открили и туристи док су сатима чекали на Хоргошу, Батровцима и српским наплатним рампама. На то Брисел и не мора да упозорава јер то је питање за саму Србију.

Уколико би неолибералне формуле применили на читаву Србију открили бисмо да је и она „нерентабилна”. Страни инвеститори тако углавном и мисле и зато их је све мање у Србији. Због тога она, као и други кандидати, мора размишљати не само да ли и зашто јој је потребна ЕУ него и због чега је она потребна унији. Саобраћајни коридори само су део одговора на то питање. Толико о „политичким маглама”. Истина, када сам их поменуо у претходном тексту и нисам баш имао у виду Бориса Беговића али ако се он пронашао у њима није на мени да га уверавам у супротно.

Професор Факултета политичких наука