Треба анимирати ЕУ

Да би се кренуло даље од идеје која је врло стара, о изградњи једног таквог канала, треба најпре направити чврст међудржавни споразум између Србије, Македоније и Грчке. Без споразума, тo се, наравно, не може урадити.

Друго, требало би анимирати ЕУ, јер тај канал би био наставак система Рајна–Мајна–Дунав, део једне озбиљне водне трансферзале север-југ, веома значајне за средњу и југоисточну Европу и подунавске земље. Ако бисмо добили подршку ЕУ, а поготово ако би унија тај пројекат финансирала, мислим да би било много мање недоумица.

Кад бисмо добили све те сагласности онда би требало урадити врло озбиљну студију изводљивости, да видимо шта је плус а шта минус, да би тек онда биле донесене коначне одлуке.

Треба рећи и то да нешто слично пловном путу Дунав–Солун већ постоји и у Србији, у оквиру хидросистема Дунав–Тиса–Дунав (ДТД). Реч је о шест стотина километара пловних канала за речне бродове до хиљаду тона носивости. Дунав–Солун би био проходан и за нешто јаче бродове, до 1.500 тона, али мултидисциплинарност и овог другог система се подразумева. То значи да као што је канал ДТД рађен да би решио неколико проблема истовремено, верујем да би и правац Дунав–Солун био такав. Рецимо, ДТД је у великој мери решио проблем мочварног земљишта и поплава у Војводини, а мислим да би на тај начин и у Поморављу било заштићено од 70.000 до 100.000 хектара ораница.

У вези са изградњом овог пловног пута поставља се питање биланса вода: да ли би један такав систем имао довољно воде за пловидбу бродова. Затим, да ли би та вода могла да се користи и за потребе околне индустрије, којој је вода потребна али и коју би, пречишћену, враћала у тај систем. Затим, пољопривреда би део воде користилаза наводњавање. То не би биле занемарљиве количине. Зато би систем морао да буде повезан с акумулацијама. Оне би у летњем периоду надокнађивале губитке воде с којима се и сада суочавамо.

Битна ставка функционисања таквог система је и његово одржавање. Поготово што Морава има своје наносе, она носи песак и шљунак, а концентрација тих наноса посебно би била велика код преводница. Што значи да ће свака преводница морати да има машине које ће одржавати систем. Ако се процењује да би за изградњу једног таквог водног пута било потребно од 12 до 16 милијарди евра, верујем да би за одржавање годишње било утрошено од три до пет одсто тог износа.

Радови на оваквом пловном каналу, рецимо, у односу на аутопут, нису компликовани. То су земљани радови, уз изградњу преводница као компликованијих, мада су то углавном типске преводнице. Такве су преводнице на каналу Рајна–Мајна–Дунав, али и на нашем каналу ДТД, који има 17 преводница.

Кад је реч о примедби да Вардар ,,нема довољно воде за бродску пловидбу”, треба знати да се овај проблем решава системом преводница и акумулација. Исто тако, хидроенергетски потенцијал канала би био значајан. Као што су на каналу Рајна–Мајна–Дунав изграђене многе хидроцентрале које користе снагу воде са бродских преводница, претпостављам да би и овај пловни пут сам себе снабдевао струјом.

Друго је питање какву би корист ове три земље имале од изградње водног пута Дунав–Морава–Солун. Кад је реч о превозу одговарајућег терета, очигледно да довољне количине робе оне немају и зато мислим да би било веома упутно пре израде било каквих студија и пројеката кренути у озбиљне разговоре са ЕУ и подунавским земљама. Ако би оне прихватиле тај пловни пут као заједничку инвестицију за превоз робе на европском правцу север-југ, онда би било новца за његову изградњу и терета за превоз.

А ми у Србији не бисмо ништа погрешили ни када бисмо сами кренули у прву фазу радова – до Сталаћа. Регулисали бисмо ток Велике Мораве, обезбедили превоз бродовимаи допринели заштити целог подручја од поплава и суша. Па кад би био завршен пут до Сталаћа можда би сеЕУ укључила у остале скупље и теже деонице.

Директор предузећа ,,Иван Милутиновић ПИМ”