Непознаница је шта би превозили Кинези

Кад се пројектује изградња неког новог пута врло је важно одредити робне токове, што је данас понекад велика непознаница. Јер робни токови су променљиви. Узмимо пример смедеревске железаре, која је била генератор допреме сировина и отпреме производа речним бродарствима, али је у једном тренутку престанком рада железаре превоз стао. Да ли ће га опет бити и кад, то се још не зна.

Ако Кинези направе студију изводљивости пловног пута Дунав–Морава–Солун и покажу да су заинтересовани за ту саобраћајницу они би вероватно рекли и коју робу желе да превозе, и на том делу, и даље на север, каналом Рајна–Мајна. Могуће је затим прећи на холандске и француске унутрашње пловне путеве, јер Европа је на северу повезана пловним каналима. Што се нас тиче, нисам сигуран да бисмо имали довољно робе за исплативост пловног пута Морава–Солун. Према томе, пловни пут Дунав–Морава–Солун би имао смисла само ако би велике државе и економије биле за њега заинтересоване.

Кад би се градио, овај пловни пут би у погледу саобраћаја вероватно био сличан већ постојећем, севернијем, Рајна–Мајна–Дунав, који спада у ред пловних путева ограничених размера: њиме могу да плове бродови до 1.500 тона носивости. Потискивач на том каналу може да потискује једну или две барже, не више, док на Дунаву бродови превозе и до 12.000 тона.

Цене превоза овим моравско-вардарским правцем биле би високе због мноштва преводница и трошкова одржавања.Јер због засипања разним материјалом и стварања муља, канал мора стално да се чисти и продубљује. Канал Дунав–Тиса–Дунав због слабог одржавања данасје само делимично плован за пловила мање носивости и гажења. Зато се намеће питање ко би нову саобраћајницу одржавао и колико би тај превоз био исплатив. Пролаз каналом Рајна–Мајна–Дунав се плаћа, као што би се и на овој јужнијој релацији сваки пролаз кроз преводнице и успињаче наплаћивао. Насупрот томе, саобраћај Дунавом се не плаћа.

Врло сам сумњичав према процени коју смо ових дана чули, да би овај пловни пут могао да буде завршен за седам година. Поређења ради, Рајна–Мајна–Дунав је грађен 50 година. Помиње се и 17 милијарди евра као износ довољан за изградњу, али верујем да би трошкови били много већи. У грађевинарству се, тако, прво саопшти нека процена, а на крају то буде много више.

Зато би врло пажљиво требало урадити студију изводљивости и анализирати колико би робе стварно било превожено овим пловним путем. Студије изводљивости су често с нереалним робним токовима, а с тим би могли да се и овде суочимо. На Саобраћајном факултету је анализиран превоз железницом кроз Србију до Солуна и назад и утврђен је укупан промет око 1.200.000 тона, што је за планирани пловни пут мало. Ипак, непознаница је шта би превозили Кинези и у којим количинама. Кинези би тај пут свакако користили за успостављање везе с осталим деловима Европе, јер уз ове пловне путеве у Немачкој, Холандији и Француској сконцентрисани су велики градови и луке.

На пловном путу Рајна–Мајна–Дунав уз преводнице су изграђене и мале хидроцентрале, укупно их је 40. Оне годишње дају 1,7 милијарди киловатсати струје. На западу Европе употреба бродова на рекама и каналима је масовна,а користе се мањи бродови.Рецимо, у Француској робу превозе самоходни теретњаци или један потискивач који потискује једну баржу. Обично је на том броду власник који и управља бродом и његова жена (и пас евентуално). На тим пловним путевима постоје регионалне дирекције које организују берзе терета. У Паризу и Стразбуру берзе су двапут недељно, у осталим градовима једанпут. С једне стране је листа оних који траже превоз, на другој су имена превозника. Посао се добија према јасно утврђеним правилима.

Код нас тако развијеног водног саобраћаја нема јер немамо развијену индустрију ни много великих градова на рекама, али ако би Кина или Европска унија биле заинтересоване за овај путни правац, а поготово ако би финансирале његову изградњу, и ми бисмо имали многе користи од тога. Најпре, од изградње малих хидроцентрала, затим од система за наводњавање, па и за локални превоз терета, развој туризма...

Ако неко размишља о томе да ми финансирамо изградњу једног таквог канала мислим да одмах треба рећи да сиромашна Србија нема новца за то.

Професор у пензији Саобраћајног факултета Универзитета у Београду