Цена ауто батерија пада и падаће још

Аутомобилска индустрија се већ усмерила и иде у правцу производње возила на батерије. На улицама их је све више, државе их субвенционишу – иако технолгија још није оптимална и није баш исплатива.

Од када је компанија Тесла 2008. године направила модел с литијум-јонским батеријама, број електричних ауотмобила је порастао за осам милиона.

Проблем је што цена батерије чини трећину од укупне цене електричног аутомобила, па је смањивање трошкова њихове производње  опредељујући услов да постану конкурентни конвенционалним аутомобилима.

Цене готово свих сировина у ауто-индустрији расту, батерије су најскупљи део електричних аутомобила, али цене литијум-јонских батерија су почеле да падају.

Према подацима консултантске агенције Блумберг, цена киловат сата батерије у паметним телефонима и другим уређајима тренутно износи 132 долара, 6 посто ниже од цена 2020. и 89 посто ниже од цене 2010. године. Стручњаци тренутно помињу цену батерија за електричне аутомобиле од 118 долара по киловат сату.

Извесно је да ће се производња батерија и даље развијати. Тренутно просечан трошак за један киловат-сат енергије из литијум-јонске батерије износи 130 долара. Циљ је да износи 100 долара и тада би већ електрични аутомобили могли да конкуришу конвенционалним. Произвођачи батерија би могли да остваре овај циљ у следећих неколико година.

Потражња за батеријама ће расти, а њихова цена ће бити све нижа, закључили су у листу Економист.

Електро-мобилност тренутно зависи од батерија на бази литијума, кобалта и бакра.. Али, још једном се показало – исплати се да се улаже у истраживања и нове технологије.

Натријум као алтернатива за литијум у батеријама није нова, али је била занемарена идеја – због тога што није било технологије која би уклонила недостатке овог метала.

Два алкална метала литијум и натријум су хемијски веома слични. Натријум нема густину енергије литијума и тежи је, али натријум је доступан свуда и јефтин је. Натријум-јонска батерија има сличан принцип рада као и литијум-јонска батерија – али јој нису потребни кобалт и бакар. Међутим, у поређењу са литијумовим јонима, натријумови јони имају већу запремину и веће захтеве у погледу структурне стабилности и кинетичких својстава материјала.

Кинеска компанија КАТЛ која батеријама снабдева Теслу, Дајмлер, Фолксваген и друге произвођаче електро-аутомобила, представила је летос прву генерацију своје натријумске батерије. Таква батерија ће бити јефтинија, мање запаљива, имаће дужи век трајања и биће отпорнија на ниске температуре од литијум-јонских – и литијум-феро-фосфатних батерија.

Стручњаци кажу да натријум-јонске батерије могу да се пуне само 1.500 пута, у поређењу са два до четири више пута код литијумских варијанти. Компанија је понудила прелазно решење – систем за комбиновану употребу литијумских и натријумских батерија, али и истакла да истражује даље и да очекује врхунске резултате.

(Принтскрин)

Према писању кинеских медија, очекује се да ће натријум-јонске батерије у пробној фази коштати око 65 евра по киловат-сату, а у серијској производњи, би цена требало да се преполови. КАТЛ планира да започне масовну испоруку ових батерија – 2023. године.

Ова фирма од 2014. сарађује са партнерима у Немачкој и почела је изградњу фабрике батерија у Тирингији.

И друге конкурентске фирме  раде на сличним пројектима.  Британска компанија АМТЕ Пауер најавила је недавно производњу батерија на бази натријума по лиценци британског произвођача батерија „Фарадион“.

Други велики произвођач батерија ГАЦ најавио је промоцију електричног аутомобила с батеријама од графена, које пуњењем од осам минута омогућују аутономију кретања до 800 километара.

Међутим, постоји још једно електрично решење које стиче све већу популарност, а ради се возилима на водоничне горивне ћелије. Аутомобили који користе ову технологију су такође погоњени електромоторима. Уместо пуњења батерије електричном енергијом путем прикључка, овим моделима је неопходна станица за пуњење водоником, врло слично ономе што данас имамо с бензином и дизелом. Док је батеријски погоњеним возилима потребно најмање сат времена да би се напунила, у зависности од типа батерије и пуњача, аутомобили погоњени горивним ћелијама се практично пуне као и конвенционална возила што се тиче потребног времена. Батерије које користе ови модели, много су мање, а самим тим и лакше. Дакле, будућност нуди и водоник као извор енергије за покретање возила, и требало би да понуди бољу алтернативу у односу на батеријски погоњене аутомобиле, и то оног момента када буде развијена одговарајућа инфраструктура.

Приликом посете фабрици Тесла аутомобила која је у изградњи у Немачкој, Илон Маск је, на питање да ли је будућност аутомбоила хидрогенска или електрична, рекао – дефинтивно је електрична! Хидроген је, тврди он, губљење времена.

Сигурно је да ћемо у будућности све чешће виђати моделе реномираних произвођача погоњене водоником, шта год Илон Маск мислио о томе. То тврде научни тимови који разрађују ове пројекте.

Развој на пољу доступнијих и безбеднијих алтернативних батерија на природно заступљеним елементима попут натријума, магнезијума, алуминијума, калцијума и цинка али и неких које сада немамо у виду, неопходан је да би се дошло до што бољег, дугорочнијег и исплативијег решења.

Дакле, велика светска дилема и трка око тога која је сировина боља основа за израду батерија, који и какав погон - и даље траје. Победиће она опција која је јевтинија и практичнија за употребу.