Ко нам „арчи” друмове

Ирци који пред пут у нашу земљу посете сајт министарства иностраних послова владе у Даблину, на коме се могу пронаћи многе корисне информације о Србији, засигурно неће пожелети да код нас седну за волан. Не зато што ми за разлику од Ирске возимо десном страном, већ зато тога што је стање на путевима у Србији лоше. Посебно је то Ибарска магистрала, која може, како се наводи, да буде и опасна.

Са оваквом оценом ирског министарства иностраних послова слаже се и званични Вашингтон, који држављане САД, истина у нешто блажој форми, упозорава да путеви у нашој земљи нису баш за похвалу.

Неко ће приметити да ће се обичан Србин бар у овоме сложити са америчком владом. Али, шалу на страну. Јер, тачно је то да је велики број путева у нашој земљи далеко од стандарда развијеног света. На то указују и подаци према којима је више од пола магистралних и 60 процената регионалних путева у незадовољавајућем стању, да је завршни слој асфалта у просеку стар 30 година, при чему је рок трајања битумена – везива у асфалту, у најбољем случају две деценије. А од 3.800 друмских мостова, више од 40 процената је у веома незавидном стању.

На питање зашто су путеви у Србији лоши, одговор је јасан и кратак. Нема новца. А издвајања за одржавање су знатно нижа од реалних потреба. Уосталом, да се којим случајем новац и појави, уз толики проценат дотрајалих путева, потребне су године да се путеви, како то грађевинци воле да кажу, врате у пројектовано стање.

Проблем лоших путева у Србији није од јуче. Прошли смо кроз распад државе, пропаст економског система, имали ратове у окружењу, санкције и на крају бомбардовање. А, под таквим околностима, прописно одржавање наравно да није било могуће. Само на главним путним правцима рупе су крпљене са тек по неколико лопата асфалта, иза којих су остајале грбе попут тзв. лежећих полицајаца.

 Данас више није тако и путари су постали редовна појава на друмовима. Али, да ли ће тако бити и убудуће, остаје да се види. Ту, наиме, постоји проблем државног дуговања путарским предузећима за већ обављене радове. Реч је о суми од 320 милиона евра који су ненаменски утрошени. Уместо у магистралне и регионалне путеве, те паре су отишле за асфалтирање локалних друмова – предизборни маркетинг. 

Стручњаци сматрају да је Србији само за поправку постојеће путне мреже потребно више милијарди евра. То, међутим, није једини проблем јер је у међувремену направљена знатно већа штета. Због немара надлежних служби, како саобраћајних, тако и грађевинских, наши путеви првенствено нису безбедни због дивље градње дуж саобраћајница.

Шта то значи, најбоље се може уверити дуж Ибарске магистрале. Без обзира на то што је закон препознаје као саобраћајницу првог државног реда, она данас више личи на пут кроз неко село у којем се из дворишта право излази на друм. Међутим, како је реч о изузетно прометној саобраћајници, која Војводину и Београд повезује са централном и западном Србијом, севером Космета и Црном Гором, говорити о безбедности је у таквим условима сувишно.

Уз недостатак новца и дивље прикључке, разлоге за лоше стање друмских саобраћајница путари виде и у прекомерном оптерећењу коловоза. Проблем је у томе што су наши путеви пројектовани за оптерећења од десет тона, а у пракси то значи 12,14 и више тона – о чему сведоче „колотрази”, улегнућа ширине камионских гума. Затим, ту су и крађе саобраћајних знакова, које домишљати домаћини користе за ограђивање кокошињаца и свињаца. Због тога са путева у Србији сваке године нестане више од десет хиљада саобраћајних знакова.

Посебна тема су и тзв. црне тачке, односно опасна места попут кривине код бране на Западној Морави, између Чачка и Овчар-Бање. Решавање таквих проблема није могуће без потпуне реконструкције саобраћајнице, за шта су потребна велика издвајања. То илуструје пример тунела чијом изградњом је отклоњено уско грло у Овчар-Бањи, на путу ка Ужицу, и исправљање бројних кривина између Златибора и Кокиног Брода. Возачи ће се сложити да су улагања у те послове вредела сваку пару, али пара за више таквих истовремених подухвата нема. До неке боље финансијске ситуације, остају саобраћајни знаци и нада да их возачи поштују.

Наравно, ту су и патроле саобраћајне полиције, које су понекад немоћне. На пример, већ помињан пут између Чачка и Овчар-Бање, у делу дуж акумулационог језера је такав да нема места за заседе, које ће безбедно заустављати и кажњавати несавесне возаче. Иначе, саобраћајној полицији многи замерају статичност – контролу увек на истим, возачима познатим местима, тако да унапред смањују брзину. Рецимо, већ и врапци на грани знају да на путу ка Црној Гори, полиција дежура у околини Лазаревца, код тријангле у Горњем Милановцу (евентуално на „Југопетроловој” пумпи), одмах иза Чачка или на обилазници око Пожеге, испред Севојна и на успону на Златибор.

-------------------------------------------------------

Како поправити домаће путеве

Према речима Милутина Мркоњића, министра за инфраструктуру, за почетак треба дефинисати ко шта одржава. У надлежности државе треба да буду аутопутеви, магистралне и регионалне саобраћајнице, док локална самоуправа треба да одржава путеве мањег – локалног значаја. Осим тога, издвајања за путеве треба повећати, за почетак прерасподелом из акцизе за гориво јер се из тог прихода, према речима министра, најмање улаже за путеве. Због тога је Министарству финансија упућен предлог за нови модел прерасподеле такозваног бензинског динара.

 – Издвајања за одржавање путева су адекватна финансијској моћи државе. То није и једини проблем, јер држава раније одржавање саобраћајница није препознавала као приоритет. Због таквог немара имамо лоше путеве. Али, ствари се мењају набоље. Држава је, кроз најаву градње Коридора 10, саобраћају очигледно посветила пажњу коју заслужује. Јер, без путева и саобраћаја нема развоја привреде а тиме ни бољег стандарда – каже Милан Вујанић, шеф катедре за безбедност саобраћаја, Саобраћајног факултета у Београду и председник српског комитета за безбедност саобраћаја