„Koridor 11"

Pišući o potezima stare i namerama nove vlade u rubrici „Pogledi” („Sanjam”, Politika 22. avgust 2010.) Boris Begović je otvorio temu autoputa Beograd – Južni Jadran, koja već dugo raspaljuje strasti u srpskoj politici. Stariji čitaoci se sećaju da su slične rasprave još šezdesetih godina prošlog veka pratile izgradnju Ibarske magistrale („saobraćajnice koja je ubila više Srba nego jedan omanji rat“) i pruge Beograd – Bar, čija je izgradnja krajem šezdesetih izazvala duboke pukotine između Zagreba ili Beograda („šta će vam Bar kada imate Rijeku”).

Priča o saobraćajnici koji se u Koštuničino vreme zvala „koridor Horgoš–Požega”, a u Tadićevo „koridor 11” (asocirajući na mrežu evropskih koridora iako ne postoji na mapi EU) počela je devedesetih godina, kada je Mađarska u saradnji sa Francuskom počela izgradnju autoputa Budimpešta–Segedin, kao dela koridora između Podunavlja i Južnog Jadrana. Za razliku od autoputa između Beča i Budimpešte, ovaj koridor je trebalo da bude izgrađen kroz mađarsko-francusku koncesiju. Autoput je stigao do Kečkemeta, a onda ga je građanski rat u Jugoslaviji učinio nerentabilnim, Mađarska je raskinula koncesiju i tokom prošle decenije sama završila autoput do srpske granice.

Kraj rata u bivšoj Jugoslaviji bio je povod da se Francuzi vrate ovoj ideji, predloživši da se projekt nastavi izgradnjom autoputa od mađarske granice do Bara. Inicijativa je pokrenuta krajem 1999. godine, a pregovori su počeli posle političkih promena u Srbiji 2000. godine. Pošto je koncesija za ovaj projekt trebalo da obuhvati i postojeći poluautoput od Beograda do Horgoša, LSV se suprotstavio zbog toga što bi pokrajinski budžet ostao bez prihoda od putarine. Srpska vlada je ipak usvojila ovaj projekt i na međunarodnom tenderu učestvovale su četiri firme, a cena njihovih ponuda od 1,1 do 2,6 milijardi evra je izazvala nove nedoumice (zanimljivo je da su i Kinezi nedavno dali ponudu za ovaj autoput po ceni od oko 2,5 milijarde dolara).

Tender je doživeo neuspeh kada odabrani koncesionar nije uspeo da od nemačkih banaka dobije kredit iz razloga koje u svom tekstu navodi i Boris Begović. Naime, već tada su procene obima saobraćaja govorile da je protok vozila na deonici od Beograda do Užica tokom zimskih meseci ispod nivoa koji obezbeđuje isplativost dok je protok na deonici do Boljara (granica sa Crnom Gorom) tokom većeg dela godine ispod tog nivoa (to jest koncesionaru bi se gubitak morao nadoknaditi iz budžeta, kao što je bio slučaj u Mađarskoj devedesetih). Iako je DS bila protiv ovog projekta, ubrzo posle izbora u 2008. pokrenula je sličnu inicijativu pod nazivom „Koridor 11“, ali su radovi, posle svečanog otvaranja, napušteni zbog besparice.

I tu bi priči bio kraj da nisu postojali razlozi koji su i tada, kao i danas, bili motivi za izgradnju ove saobraćajnice. Pruga Beograd–Bar ni u vreme kada je sagrađena ni danas nije rentabilna, za Hrvatsku verovatno nije rentabilan autoput Zagreb–Lipovac (srpska granica), kao što nisu rentabilni ni mnogi drugi autoputevi u Evropi, jer se njihova isplativost i ne meri samo prihodom od putarina. Njihova svrha je da budu generatori razvoja, pozicioniraju svoje zemlje u evropsku saobraćajnu mrežu i „uvedu ih u Evropu”. Za Srbiju, prioritet je koridor 10 (koji polazi iz Nirnberga i u Nišu se račva ka Grčkoj i Turskoj), ali je „koridor 11” sledeći po značaju, povezujući ne samo regije u zapadnoj Srbiji nego i Srbiju i Crnu Goru i srednju Evropu sa Sredozemljem.

Zaključak koji sledi glasi da bi ova saobraćajnica snažno uticala na razvoj ovog područja, ali i regionalne veze i priliv stranih investicija. Iz vlastitog iskustva znam da je već najava mogućnosti da francuske firme dobiju koncesiju za njenu izgradnju učinila da francuske investicije u Srbiji konačno „pređu Dunav” dok je njihov neuspeh na tenderu usporio dalja francuska ulaganja u Srbiji koja su ostala na nivou pola milijarde evra. Sličan je i sa Italijom čija ulaganja u jugoistočnu Evropu poslednje decenije kontinuirano rastu i kojima bi ovaj koridor otvorio put ne samo prema Srbiji nego i dalje prema Rumuniji i dalje. Slični motivi već duže vremena navode vladu u Podgorici da uprkos besparici i političkim sporovima istrajava u nastojanju da izgradi autoput Bar–Boljare, koja bi crnogorskom turizmu otvorila vrata ka Srbiji i dalje ka srednjoj Evropi.

Izgradnja autoputeva za banke jeste pitanje njihove komercijalne isplativosti, ali je za zemlje kuda prolaze to pitanje politike razvoja i regionalne i spoljne politike. Koridori koji povezuju važne regije su svuda generatori razvoja i nije teško pretpostaviti da bi dobici od ove saobraćajnice u relativno razvijenoj zapadnoj Srbiji nadmašili troškove njene izgradnje. Koridor 10 i „koridor 11” za Srbiju su pitanje njene vidljivosti na geografskoj i ekonomskoj karti Evrope i njene „evrointegracije” barem onoliko koliko i pitanje datuma početka pregovora o pristupanju EU. Oni su presudni i za odnose Srbije sa okruženjem, jer ma kakvi bili odnosi Beograda sa južnim susedima ovaj pravac je njihova glavna veza sa kontinentalnom Evropom. I tu se ova priča završava a počinje priča o prodavcima magle u srpskoj politici koji su bili, a verovatno će i ubuduće biti razlog da „koridor 11” ostane mrtvo slovo na papiru. Ali o tome nekom drugom prilikom.

Predrag Simić

Profesor na Fakultetu političkih nauka