Mostovi razdora

Javnost je nedavno obaveštena da će od danas, 1. juna, Pančevački most opusteti noću, jer su stigli majstori da obave pripreme za predstojeće popravke. Ta vest svakako ne bi izazvala posebnu pažnju da nije reč o bezmalo jedinoj drumskoj i svakako jedinoj železničkoj vezi Banata i Šumadije, Rumunije i Srbije i posebno prigradskih naselja sa centrom grada. Još kada se tome doda podatak da će s jeseni početi i radovi na Gazeli, razloga za uzbuđenje među Beograđanima i naročito beogradskim vozačima ima napretek. Otvaraju se rasprave o tome zašto poslednjih nekoliko decenija Beograd zaostaje u izgradnji ćuprija, a saobraćajne gužve se progresivno povećavaju. Ko je za to bio odgovoran javnost nikada nije saznala, kao što ni danas ne zna ko odgovara za ovo što se sada događa.

Opravdanje za to nadležni su uvek nalazili u opštoj besparici društva, jer izgradnja jednog mosta košta mnogo para. Što su u međuvremenu podignuta mnoga skupa zdanja ni po jada. Mostovi nisu bili na listi prioriteta.

Sada je došlo vreme da se plati ceh. Niti su obilaznice izgrađene, naravno sa pratećim mostovima, niti je prsten oko grada ugledao svetlost dana. Što je najgore, veliko je pitanje kada će to sve biti urađeno. Stručnjaci se toliko mimoilaze u mišljenjima oko tih tema da se postavlja ozbiljno pitanje: šta tu nije u redu? Počevši od Prostornog plana Srbije, sačinjenog pre više od desetak godina, koji je odlukama Skupštine Srbije iz 2001. godine proglašen nevažećim, mada zakonom nikada nije ukinut, a novi nije donet. I kako sada dalje, kada je reč o toliko potrebnom i neophodnom planiranju infrastrukture? Po svemu sudeći, kako se ko snađe. Ako je predsednik neke opštine malo hrabriji osloniće se na taj Prostorni plan. Ko nema te vrline gledaće u plafon i čekati da on padne.

U toj kategoriji su i razgovori o beogradskim mostovima. Stručnjaci, priznati ljudi struke, reći će da je danas tehnologija toliko napredovala da je ekonomičnije, jevtinije i brže savlađivati rečne tokove izgradnjom saobraćajnica ispod njihovog korita, poput kanala podno Lamanša. Da je obnova "Pančevca" ili Gazele izvodljiva i bez gradskih tektonskih saobraćajnih potresa. Kako? Jednostavno – izgradnjom još četiri trake na Pančevcu, jer je njegova gvozdena konstrukcija izvanredna i mogla bi da istrpi takva dodatna opterećenja. Ili, zašto železnički vagoni, umesto nad rekom, ne bi mogli da prođu podno Dunava i tako rasterete most? Za 12 do 18 meseci i to bi moglo da bude rešeno. Zašto ne – neko bi trebalo i to da kaže.

Gazela je jedinstveno liven most, pa bi njena obnova, tvrde upućeni, po trakama bila potpuna besmislica. Dok bi se radilo na jednom pravcu, drugi bi bio toliko opterećen da bi to dovelo u pitanje svrsishodnost celokupnog posla. Ona je kvalitetno rađena, pa bi mogla da sačeka oko dve godine da kompletno bude završena južna obilaznica Surčin–Bubanj potok i time se omogući kako-tako nesmetan međunarodni saobraćaj na Koridoru 10.

S druge strane, stručnjaci koji kroje urbanističku politiku i osećaju se nadležnima donose po mnogo čemu ishitrene odluke sa dalekosežnim posledicama. Uputno je pitanje: koliko je poslova te vrste u Beogradu u poslednjih sedam godina završeno na vreme? Gotovo nijedan. Po kom osnovu se veoma često pominju ista preduzeća na različitim poslovima bez obzira na stručnost, odnosno nestručnost? Otkud veoma često isto ime među dobavljačima robe i materijala kao da drugih nema?

Po kojem osnovu su i zašto radovi na pojedinim objektima višestruko skuplji, a stručna javnost ne reaguje na to? Pitanja je mnogo, odgovora malo.

Da li to znači da će budimpeštanski mostovi na Dunavu i dalje biti pusti san Beograđana i ko će za tu našu nebrigu, ili neznanje, svejedno, nekada položiti račune?