Obrenovčani protiv busplusa

Marksova teza – ona da klase na vlasti sopstvene interese predstavljaju kao opšte–može poslužiti kao odličan dijagnostički aparat: identifikovanje agendi koje se predstavljaju kao interesi svih je u isto vreme i identifikovanje vladajuće klase. Tako nam se projekat „Beograd na vodi” predstavlja kao interes svih, iako je nejasno kakav to benefit može imati neko ko već sada ne pripada privilegovanoj kasti. Formiranje ekskluzivnih urbanih sredina posledica je inherentne težnje kapitala da se njegov tok i vlasnici koncentrišu u prostorno i populaciono izolovanim mehurovima. Ali takvi projekti imaju i neželjeni nusproizvod: socijalni slojevi sa dna pokazuju iritantnu želju za lociranjem blizu tokova kapitala, pa se ova klasna napetost mora amortizovati ekskluzivizacijom pristupa centrima.

Jedno od rešenja je komoditizacija javnog prevoza i upravo se zbog toga javni prevoz već nekoliko decenija nalazi u dometu interesa kapitala, i na njega se vrši pritisak kroz zahtev za „tržišnim” poslovanjem. Ali, kada se stvari nađu na tržištu, pristup njima postaje ograničen pa se nameće zaključak da je pravi cilj ove agende želja za ograničavanjem mogućnosti prostorne i socijalne mobilnosti. Uvođenje oštre kontrole karata samo izgleda kao običan zdravorazumski potez, ali nas Marksova dosetka s početka teksta podseća da je svako „zdravorazumsko” samo dimna zavesa razvijena ispred nekog partikularnog interesa. Izgradnja „Beograda na vodi” kao čvorišta toka kapitala te stambenog područja za njegove vlasnike, sa jedne strane, i stavljanje javnog prevoza u funkciju interesa vlasnika kapitala, sa druge strane, su, tako, organski povezani u okviru jednog strateškog plana. Klasna higijena staništa za vlasnike kapitala će se obezbeđivati onemogućavanjem pristupa onima koji nemaju novac da plate uslugu mobilnosti, pa će i prevoz postati jedna od polupropusnih membrana za selekciju poželjnih i nepoželjnih. Ispada da je „štednja” uperena isključivo ka reprodukciji klasnih odnosa, što je uvek interes samo vladajuće klase.

Ukoliko ovo izgleda kao teorija zavere, pogledajmo šta se dešava na terenu: poslednjih se meseci linija Obrenovac–Beograd nalazi pod posebnim režimom kontrole, onakvim kakav se ne viđa u centru (autobusi se čak i zaustavljaju tokom kontrole, što nije dozvoljeno) i većina incidenata u poslednje vreme dolazi upravo sa ovog pravca. Nikad kraja običajima vladajućih klasa, pa nije naodmet podsetiti i na onaj da nasilje pomoću kojeg reprodukuje klasne odnose seli na periferiju! Tako nastaje i konačna prednost centra: sloboda od nasilja i slika nasilja. Možda je u pitanju „konačno rešenje” komunalno-klasnog problema jer istorija poznaje slične primere: između ostalog i onaj kada je Nemačka zarad zdravlja očiju privilegovane grupe svojevremeno izmeštala nasilje kojim je proizvodila rasni red–u Poljsku.

Stanovnici periferije su u svojim mukama usamljeni – slike ovog nasilja ne dopiru daleko, snalaze se kako znaju, pa preko „Fejsbuk” strane „Besplatan prevoz za Obrenovčane” zahtevaju besplatan javni prevoz kao servis građana. A paradoks nalazimo tek kada dođemo na nivo dnevne politike: obrenovački odbor SNS-a započeo je prikupljanje potpisa za smanjenje cene prevoza. Izgleda krajnje paradoksalno, sobzirom na to da je taj odbor deo stranke koja se jako upela u privatizaciju javnih servisa, pa i javnog prevoza. Ali paradoksalno je na prvi pogled, jer potez opštinskog odbora vladajuće stranke samo će omogućitiamortizaciju jedne potencijalno politički opasne inicijative, budući da traženje smanjenja cene znači i implicitnu tvrdnju da komercijalizacija prevoza principijelno nijeloša. I da je jedina sporna tačka tih nekoliko dinara gore-dole, a ne čemu javni prevoz, nama kao zajednici, treba da služi? A izgleda da on u ovom trenutku nema funkciju emancipacije pripadnika prostorne i socijalne margine i da je stavljen u pogon interesa vladajućih klasa.

Antropolog i magistar političkih nauka