Metro ne ukida tramvaj

Nekoliko decenija je prošlo od kada je arhitekta Brana Jovin vodio planiranje metroa za Beograd.  Ni prvobitni plan ni njegove kasnije verzije nisu prihvaćene od grada. Umesto da analizira zašto njegovi planovi nisu bili prihvatljivi za Beograd, g. Jovin objavljuje tirade napada na gradonačelnike Beograda, na celu profesiju saobraćajnih inženjera, čak i nanosi lične uvredevodećim saobraćajnim stručnjacimau Beogradu. Njegovi napadi i argumenti pokazuju da je njegov način mišljenja o metroima i drugim vidovima javnog gradskog prevoza (JGP) ostao na nivou 1970-ih godina.

G. Jovin sada sve češće uključuje i mene u svoje optužbe na sve osobe koje su radile na poboljšanju JGP u Beogradu sem za njegov plan metroa. Njegove insinuacije da sam ja bio samo za razvoj tramvaja i time doprineo da metro nije prihvaćen su faktički neistinite i apsurdne („Među nama”, 22. april). Ja jesam smatrao da su planovi metroa bili zasnovani na nerealnim ekonomskim analizama u pogledu finansijskih mogućnosti Beogradai da je program samodoprinosa bio jako koristan jer je modernizovao i proširio mrežu velikog broja linija koje su bile u lošem stanju. Ja sam takođe naglašavao da metro treba da se planiraveoma ekonomično jer su finansijske mogućnosti grada ograničene, a ne da se uzima filozofija „kad se gradi, ne trebakompromisa, jer će se fondovi za metro naći.“

Lično nisam upoznao nijednog gradonačelnika Beograda između Branka Pešića i Nenada Bogdanovića. To što su skoro sve uprave grada došle do odluka sličnih mojim stavovima samo pokazuje konvergenciju realnih pogleda na ekonomsku i finansijsku situaciju grada u tom periodu.

Nabeđivanje da sam ja protiv metroa je takođe apsurdno, jer sam ja lično projektovao metro (U-Bahn) u Hamburgu, najbrži regionalni metro u svetu – BART u San Francisku, Metro u Vašingtonu i drugim gradovima. Takođe sam bio inicijator uvođenja lakog metroa (LRT) u Severnu Ameriku, gde je sada 20 gradova izgradilo te sisteme koji imaju prevoznu moć manju od metroa, ali dovoljnu za srednje gradove, sa pola miliona do dva miliona stanovnika (San Dijego, Denver, Vankuver). Pošto LRT zahteva manje investicije nego metro, ovi gradovi su izgradili oko tri puta veće mreže linija nego što bi bilo moguće da se gradio teški metro.

Iskustva planiranja šinskih vidova JGP u nekoliko stotina gradova sveta od 1970-ih godina do danas dovela su do velikog napretka. Evo nekih važnih promena, sa kojima mnogi Beograđani nisu upoznati.

Prvo, negde do 1960-ih godina konvencionalni vidovi šinskog JGP bili su tramvaj, metro i regionalna železnica. Intenzivan tehnički razvoj tokom poslednjih decenija doveo je do uvođenja lakog metroa, sistema „između“ tramvaja i metroa, kao i sistema koji su „između“ metroa i regionalne železnice, automatskih metroa i drugih varijacija, tako da sada postoji jedan kontinuum vidova šinskih vidova JGP.

Drugo, problemi su se pojavili kad je u nekim gradovima planiran metro, a svi drugi vidovi su zanemareni jer su neki planeri (najčešće arhitekte) smatrali da tramvaj treba izbaciti, a da autobusi ne zahtevaju projektovanje jer mogu da idu po svim ulicama. Ovo kratkovido mišljenje da veliki gradovi treba da imaju samo metro i autobuse je dovelo do ukidanja skoro svih sistema tramvaja u Francuskoj, V. Britaniji, Španiji i drugim zemljama.

Danas se metroi planiraju kao detaljno integrisani sistemi sa vidovima napajanja, jer se pokazalo da metroi nezavisni od tramvaja, trolejbusa i autobusa ne mogu da se efikasno iskoriste.

Treće, „teorija dva vida JGP – metro i autobusi“ se pokazala nezadovoljavajućom, a LRT i moderni tramvaj su postali veoma efikasni vidovi JGP koji idu kroz pešačke zone i stvaraju gradove podobne za pešake. Suprotno stavu g. Jovina, koji se još uvek bori protiv tramvaja i ne priznaje da LRT postoji, poslednjih decenija je preko 100 gradova u Evropi, Americi, Africi i Kini otvorilo nove linije LRT i modernih tramvaja. Novi LRT su otvoreni u 25 gradova Francuske, uključujući Pariz i Lion. Španija takođe ima 25 novih sistema, uključujući Madrid, Sevilju i Barselonu. LRT linija kroz centar Istanbula nosi čak 400.000 putnika na dan.

Četvrto, gradovi od kojih Beograd može da uči, kao što su Beč, Minhen, Prag i Brisel, grade daljelinije metroa, a takođe proširuju i svoje LRT sisteme i tramvaje. Moskva, gde sam član tima savetnika gradonačelnika Sabjanjina, rešila je da uz ogromna ulaganja u metro takođe obnovi postojeće i izgradi nove linije tramvaja i LRT.

Beograd je jako zapostavio razvoj svih šinskih vidova JGP. Dalje planiranje treba da prati svetske trendove stvaranja integrisane mreže Beovoza, metroa i tramvaja, umesto favorizovanja jednog vida uz zapostavljanje svih drugih.

Konačno, čitaoci Politike treba da budu pošteđeni od neprofesionalnih napada i izmišljenih optužbi g. Jovina. Ako bi se njegovi dopisi očistili od tih kritika, ne bi preostao nikakav tekst za objavljivanje u „Među nama“. Na drugoj strani, potrebno je više stručnih dopisa da se javnost upozna sa potrebama i mogućim rešenjima saobraćajnih problema Beograda.

Akademik, emer. prof. Saobraćajne tehnike i Urbanizma Univerziteta Pensilvanije, Filadelfija, SAD