Besmisleno je ukinuti železničku stanicu

Železnica i metro predstavljaju najbrže sisteme prevoza u velikim gradovima. Najvažniji i najskuplji deo tih sistema su stanice na najvrednijim lokacijama sa nasleđem razvoja. Posle toga, po vrednosti slede mostovi, tuneli i zemljište na kojem se nalazi kolosek koji prilazi tim lokacijama, a zatim sve ostalo. Po zdravoj logici, upravo na pomenutu infrastrukturu se sve dograđuje, a već postojeća unapređuje, a nikada ne ukida. Od svega ovoga, Beograd ima samo železnički čvor koji koristi tek desetinu svojih projektovanih kapaciteta. Polovina centralnog dela infrastrukture je u očajnom stanju, uključujući i jedinu železničku stanicu u kulturnom, istorijskom, administrativnom, obrazovnom i turističkom centru prestonice. Da stvar bude gora, taj odavno postojeći i najvažniji deo infrastrukture brzog prevoza je prvi put u istoriji pred ukidanjem, uključujući i prilazne koloseke!

Postoje, više kao spekulacija, navodi da ukidanje zahteva investitor. Ali, to je apsurd: ne postoji investitor koji to zaista jeste, a da zahteva tako nešto! Naročito uzevši u obzir ogromne investicije u obnovu Barske pruge, izgradnju pruge za velike brzine ka Budimpešti, najavu obnove pruge za Zagreb, delimičnu obnovu pruge ka Mladenovcu i Velikoj Plani, a uskoro i obnovu pruge za Požarevac. Kupovinom 21 kompozicije novih modernih vozova švajcarskog proizvođača „Štadler”, železnica je prestala da bude prevoz isključivo najsiromašnijih. Kada se sve ovo ima u vidu, ne postoji zdrava poslovna logika po kojoj bi investitor u najskuplje komercijalne objekte zahtevao da oni više ne budu povezani železnicom.

Svi evropski gradovi sa metro-sistemom, bez izuzetka su svoj metro počinjali da grade sa neke od velikih železničkih stanica. U neku ruku, kao dogradnju već postojećeg sistema brzog prevoza. U Beogradu odavno imamo koloseke čijom bismo obnovom omogućili da se iz Resnika, Rakovice i Železnika stigne do Sajma i Železničke stanice za oko 10 do 15 minuta; iz Ripnja, Vrčina, Ralje, Pazove i Barajeva za oko pola sata; a iz Lazarevca i Mladenovca – za oko sat, čime se znatno rasterećuju ulice i ceo grad postaje funkcionalniji i ekonomičniji. A to je upravo cilj metro-sistema, kao i njegov uticaj na investicije, kako u centralnim delovima, tako i na periferiji sistema.

U ozbiljnim ekonomijama mesta dodira metro-linija sa železničkim stanicama predstavljaju najvrednije lokacije za poslovne zgrade, hotele i tržne centre. Sada, kada iz postojećih železnica još nismo izvukli maksimum, postavlja se pitanje na šta će se u stvari nadograditi neki budući metro?

U Srbiji, nažalost, postoje pojedine netalentovane i ograničene arhitekte, koji nam večito serviraju bajku kako „Železnička stanica sprečava prilaz Beograda obali Save”. Prvi superbrzi voz u Evropi iz Pariza za Lion je pošao sa železničke stanice udaljene od reke Sene taman koliko i naša Glavna stanica od Save, a i dalje polazi odatle. Ako već ne umeju sami, neka prepišu rešenja iz Amsterdama, Pariza, Kelna, Londona, Moskve, kako da železnička stanica ostane tamo gde je više od veka generisala razvoj, a da njen eventualni uticaj na poprečna ulična kretanja bude minimalan.

Karlo Polak, dipl. inž. saobraćaja