Jagma za kinesko nebo

Dva svetska proizvođača putničkih aviona, koja se oštro nadmeću na tržištu Kine – američki „Boing” i evropski „Erbas” – donekle različito procenjuju potrebe najmnogoljudnije zemlje za kupovinom „džambo-džetova”, ali su saglasna da će do 2026. svaka kineska godišnja porudžbina donositi svakom od njih zaradu od 10 do 12 milijardi dolara pre nego što se kineska avionska industrija preobrati, iz njihovog partnera u zajedničkim poduhvatima, u njihovog najvećeg konkurenta.

Najnovija procena „Erbasa” je da će Kini do 2026. godine biti potrebno 2.800 novih savremenih putničkih aviona, da će se njeno avionsko tržište po veličini približiti američkom i da će ta nova kineska vazdušna flota koštati 329 milijardi dolara. Prošle jeseni „Boing” je procenjivao da će Kina do 2026. kupiti čak 3.400 putničkih aviona. Procena „Rols-Rojsa”, proizvođača avionskih motora i najvažnijeg „Boingovog” partnera, negde je između: u sledećih 18 godina Kina će, od svoja dva velika snabdevača, poručiti oko 3.100 aviona.

Različite procene prouzrokovala je nepoznanica: teško je predvideti sa kojom će brzinom kineska avionska industrija, koja je ušla u zajedničke poduhvate sa obe svetske kompanije i postala njihov kooperant, osvajati i preuzimati njihovu tehnologiju. Ako bude brže učila od svojih partnera, prelazeći sa izrade prostijih na izradu složenijih delova, brže će se osposobiti i za kasniju sopstvenu – a to podrazumeva modifikovanu i originalnu, a ne prekopiranu – proizvodnju kompletnih aviona, onako kako se to, u sličnim zajedničkim poduhvatima, radi u automobilskoj industriji.

Druga novost, koju je „Erbas” najavio, jeste njegova spremnost da se već do 2011. godine, a ne do 2013, kako se prošle jeseni predviđalo, izjednači na kineskom tržištu aviona sa „Boingom” koji sada dominira na njemu sa udelom od preko 60 odsto. Iza toga se naslućuje strategija Kineza: da uspostave ekvidistancu prema oba glavna zapadna partnera. Takođe je uočljivo da se Kina dugoročno opredelila za zapadnu tehniku u civilnoj avijaciji, a ne i za rusku, kao u vojnom sektoru.

Ona, očigledno, želi samo one putničke avione koji su konkurentni na svetskom tržištu, a ne i one koji bi joj mogli „obavljati posao” u nekom prelaznom periodu, dok se potpuno ne osposobi za punu modernizaciju civilne avijacije. Odustalo se kako od kupovine zapadnih aviona starijih modela, tako i od kupovine ruskih i ukrajinskih putničkih aviona. 

U saradnji sa zapadnim kompanijama Kina je orijentisana na proizvodnju najkvalitetnijih proizvoda, ali nailazi na jednu zapadnu, prevashodno američku, zapreku – bezbednosne propise koji ne dopuštaju, ni partnerima u zajedničkim poduhvatima, preuzimanje tehnologije dvostruke namene, civilne i vojne.

Kinezi su u toj situaciji uradili dve stvari. Prvo, potpuno su razdvojili avionsku industriju na civilnu i vojnu, pri čemu su šest fabrika aviona u šest gradova u raznim delovima zemlje, svrstali u civilni sektor i odredili za kooperante „Boinga” i „Erbasa”. Drugo, olakšali su poziciju, pa samim tim pomogli i brži uspon, „Erbasa”, jer je evropska kompanija manje rigidna u razdvajanju tehnologije na civilnu i vojnu.

Iz pregleda kineskih porudžbina, koje pominje „Erbas”, da se naslutiti koje će avione Kinezi kupovati, a koje će, kroz postupno osvajanje strane tehnologije, naučiti da proizvode. Od 2.800 aviona, predviđenih za kupovinu, 2.670 su putnička, a samo 130 njih je za prevoz tereta. U narednih pet godina „Erbas” će prodavati kineskim poručiocima između 100 i 150 „dabl-dekera” A380 godišnje. „Boing”, koji je prošle godine izručio Kini 120 aviona tipa „boing 737”, takođe će se orijentisati na isporuku „džambo-džetova”.

Kinezi će, što se vidi iz sporazuma o zajedničkim poduhvatima, u ovoj jagmi na kineskom nebu postupno ovladavati proizvodnjom najpre manjih aviona, poput A320 i A350, koji bi se prodavali pre svega domaćim vazduhoplovnim kompanijama, a tek potom, kroz deceniju i po, i proizvodnjom džinovskih letelica sa kojima bi Kina mogla da bude konkurentna i na međunarodnom tržištu. Bilo bi to nešto slično onome što se sada događa sa kineskim automobilima proizvedenim u saradnji sa zapadnim firmama. „Rols-Rojs” procenjuje da će kineska industrija biti osposobljena da kroz 15 godina proizvodi visokokvalitetne avionske motore za „dabl-dekere”.

Tako se kineski put, u osvajanju, a potom u dogradnji i usavršavanju preuzete savremene tehnologije, ne bi suštinski mnogo razlikovao od puteva nekih drugih, sada razvijenih, azijskih zemalja, posebno Japana i Južne Koreje. Koriste se, u tom pogledu, i dragocena iskustva Tajvana i Hongkonga.

Ova orijentacija nije samo pragmatski proizvodna, nego se iskazuje i kao deo političke strategije u sprovođenju reformi.

Ovih dana je održana sednica Politbiroa CK KP Kine, posvećena ekonomskom preobražaju zemlje. Predsednik Hu Đintao, koji je i generalni sekretar Komunističke partije, sugerisao je na toj sednici ciljeve najpropulzivnijih proizvodnih grana, među koje svakako spada i avionska industrija. Kineska privreda, smatra on, treba postupno svoje pokretačke zamajce da pomera sa priliva investicija i izvoza robe na jačanje unutrašnje potrošnje, oslanjajući se na nauku i tehnologiju, kvalitet proizvodnog rada i inovacije.

„Nužni su suštinski napori”, istakao je on, „da se ojača inovaciona sposobnost, da se u pronalazaštvu iznađe put sa kineskim odlikama, da se da veći prioritet nezavisnom pronalazaštvu.” Poruka je: kupuju se najbolji proizvodi da bi kineska nauka i tehnika mogle da slede najviše zapadne trendove, a kad se prodaje, ne prodaje se samo roba, nego i pamet.