Kako je Srbija dobila "gvozdeni put"

Na današnji dan pre 123 godine Srbija je dobila železnicu. Bez obzira na to što je prvi svečani voz iz Beograda put Niša krenuo 23. avgusta 1884. godine, kao zvaničan dan kada je Srbija uvela železnički saobraćaj uzima se 15. septembar. Tada je krenula prva redovna kompozicija sa putnicima.
Izgradnja prvog "gvozdenog puta", dugačkog 243,5 kilometara započeta je 3. jula 1881. godine. Knez Milan Obrenović tada je srebrnim budakom nedaleko od današnjeg mosta "Gazela" udario temelj "Srpskim državnim železnicama". Radovima je prvobitno rukovodilo francusko društvo "Generalna unija" koje je nakon godinu  bankrotiralo tako da je posao preuzelo Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih železnica. Radovi su, uz mnogobrojne peripetije, okončani sa zakašnjenjem od 15 meseci.

Tako je, u najkraćim crtama, Srbija dobila železnicu. Međutim, priča o izgradnji prve pruge ne bi bila potpuna bez predistorije, koja počinje 1837. godine. Tada je Miloš Obrenović dao prvu zvaničnu ideju za izgradnju železnice, i iz tog vremena ostao je tekst pod naslovom "Gvozdeni put i paravoz", koji je objavio "Serbski narodni list" iz Pešte.

Od ideje do prvog pokušaja izgradnje "gvozdenog puta" proteklo je 14 godina. Aleksandar Karađorđević 1851. godine od Porte u Istanbulu traži načelnu saglasnost da  izgradi prvu prugu. Turskoj se nije dopala srpska inicijativa, tako da ona ubrzo šalje "svoje" geometre iz Engleske, da odrede trasu pruge koja će odgovarati interesima Otomanskog carstva. Kada je čuo za to, Aleksandar Karađorđević se toliko razbesneo da je geometre proterao iz zemlje.

U međuvremenu Srbija dobija podršku Austrougarske, koja je želela da se prugom preko Beograda i Niša poveže sa Bosforom. Francuski inženjer Kis izradio je projekat (od Beograda do Aleksinca) vredan 51 milion dinara, koji je pri tom smatrao da bi bilo pametnije i jeftinije da se izgradi pruga od Smedereva do Niša, jer je teren od Beograda do Male Krsne izuzetno nepovoljan. Interesantno je i to da je Kis pri tom savetovao da Srbija prvo izgradi puteve, a da sa železnicom sačeka dok zemlja ne ojača ekonomski.

Kako god bilo, Austrijanac Mois Hirš 1869. godine dao je ponudu za izgradnju pruge od Beograda do Aleksinca. Skupština je taj predlog odbacila zbog visoke cene, tako da su domaći inženjeri ponovo uzeli Kisov projekat, koji je usvojen.

Tursko-srpski rat koji je usledio odlaže dalje pripreme, a među nepovoljnim okolnostima po izgradnju pruge jesu i izuzetno loše ekonomske i finansijske prilike u zemlji.

Bolje dane za železnicu donosi Berlinski kongres. Na insistiranje Austrougarske, Srbija sa tom monarhijom zaključuje ugovor da 15. juna 1880. godine krene sa izgradnjom pruge od Beograda do Niša, sa pratećim krakom do Vranja. Gradnja je krenula godinu dana kasnije, jer je Srbija nastojala da obezbedi povoljne kredite.

Srbija je prugu od  Beograda do Niša dobila deset godina pošto je Turska izgradila prvu prugu na Kosovu i Metohiji i 28 godina nakon što je Austrougarska dovela železnicu u Vojvodinu.

Železnice "Srbije" danas raspolažu mrežom pruga dugačkih  3.808 kilometara. Od toga, 1.196 kilometara elektrificiranih koloseka, 1.767 kilometara magistralnih koloseka i 772 kilometra industrijskih koloseka. Vozni park čini 417 lokomotiva, 797 putničkih i 16.288 teretnih vagona.

To javno preuzeće, prema nedavnoj izjavi ministra za infrastrukturu Velimira Ilića, neće biti privatizovano, ali Zakon o železnici otvara mogućnost konkurencije na prugama. Interesenti koji ispune zakonske uslove moći će da zakupe pravo korišćenja infrastrukture Železnica "Srbije" i svojim voznim sredstvima prevoze putnike i robu.

Zahvaljujući inostranim kreditima, srpska železnica se polako oporavlja od katastrofalnog stanja u koje je dospela devedesetih godina. Država tada nije mogla da obezbedi sredstva čak ni za minimalno održavanje postojeće infrastrukture tako da su vozovi na mnogobrojnim dotrajalim deonicama putovali brzinom od svega 20 kilometara na čas. Voz od Beograda do Niša putovao je četiri sata, dok je tu razdaljinu, četrdeset godina ranije, parna lokomotiva prevaljivala za tri časa i osam minuta. Osim toga, cene prevoza tretirane su kao socijalna kategorija, zbog čega je karta od Beograda do Bara, u jednom trenutku, koštala koliko i dva kokošja jajeta.

Maksimalna brzina vozova danas, i to na pojedinim remontovanim deonicama, iznosi 160 kilometara na čas. Zadovoljavajuća brzina od 120 kilometara na sat moguća je na glavnim magistralnim pravcima, a vozovi ove godine, u odnosu na prošlu, kasne deset odsto manje.

Marko Lakić 

-----------------------------------------------------------

Ilić: Obnovićemo sve železničke stanice

Železnice Srbije će do jeseni naredne godine, odnosno do sledeće proslave Dana železničara 15. septembra, obnoviti sve železničke stanice u zemlji, najavio je juče ministar za infrastrukturu Velimir Ilić. Želimo da to budu najlepši objekti u svakom gradu, odnosno da im vratimo nekadašnji izgled, rekao je on prilikom posete železničkoj stanici u Barajevu gde je sanirano klizište i produžen peron na stajalištu.

Ilić je naveo da neće moći da se sve železničke stanice obnove odjednom, već će se raditi postepeno, a dodao je da je ovih dana završena obnova železničkih stanica u Valjevu i Kikindi, kao i stanica u Čačku, Vrnjačkoj Banji i Mataruškoj Banji.