Kraj jedne avio-legende

Erbas je isporučio svoj 251., a time i poslednji avion tipa A380. Taj najveći putnički avion na svetu je ekonomski bio vreća bez dna, ali se projekat ipak na neki način isplatio.

Šef „Emirejtsa”, ser Tim Klark, ovih dana nameravao je da navrati u Hamburg, kako bi na licu mesta prisustvovao istorijskom događaju – isporuci poslednjeg Erbasa A380, 251. izgrađenog vazdušnog džina. Njegova kompanija je mušterija Erbasa, a zadnji izgrađeni primerak A380 postaje deo flote tog globalnog igrača. Kompanija sa sedištem u Dubaiju kupila je 123 aviona tog tipa i da nje nije bilo, kompletan program proizvodnje A380 bio bi ugašen još pre nekoliko godina, slažu se poznavaoci tržišta, piše Dojče vele.

Erbas je kraj proizvodnje najavio još 2019. Tada je rečeno da će krajem 2021. okončati proizvodni proces. Ser Klarku, 72-godišnjaku i legendi avio-industrije, nije lako s njegovom omiljenom igračkom. Niko nije verovao u uspeh A380 kao on. I upravo je on već u ranoj fazi shvatio da je najveći putnički avion na planeti, u kojem „Emirejts“ prevozi i do 615 putnika, kao skrojen po meri za tu kompaniju koja preko Dubaija povezuje čitav svet.

„Rekao sam šefu Erbasa Gijomu Foriju: za nas je A380 pun života. I nije ovo sahrana, već samo poslednji primerak tog sjajnog aviona“, rekao je ser Tim.

„Mi ćemo s moćnim A380 da letemo sve tamo negde do sredine tridesetih godina ovog veka. Imamo dakle još 14, 15 godina pre nego što ih pošaljemo u penziju.“

Ove nedelje je zadnji primerak A380, serijski broj 272, bez ikakvog slavlja iz Erbasove fabrike u Hamburg-Finkenverderu odleteo u Dubai.

Pandemija je doslovno dokrajčila ambicije A380. Taj avion trebalo je da konkuriše Boingu 747 koji još uvek leti, ali i kraj njegove proizvodnje je najavljen za 2022. I to nakon 50 godina koliko je jezdio vazdušnim prostranstvima.

U jesen 2021. podaci o broju putnika tako naglo su porasli, da su neke avio-kompanije odjednom shvatile da sa već otpisanim A380 imaju flotu koja je savršeno rešenje za akutne probleme avio-saobraćaja. Počelo je da se priča o „drugom proleću“ avio-džina – i to usred kasne jeseni 2021. Dobar primer za to je kompanija „Britiš ervejz“, koja je od novembra ove godine iz naftalina izvukla svoja četiri (od ukupno 12 koliko ih poseduje) aviona tipa A380. Oni sada opet lete.

I „Singapuer erlajns“, koji je 2007. organizovao svetsku premijeru A380 u komercijalnom avio-saobraćaju, ima sličnu praksu. Ponovno je aktivirao nekoliko svojih A380, koji lete na primjer i na liniji London-Sidnej.

Zašto je A380 morao da „umre“?

Razvoj i proizvodnja A380 koštali su, prema nekim procenama, oko 30 milijardi evra. To je pre svega bio novac poreskih obveznika u Evropi. I zbog čega je taj projekat, barem ekonomski, propao?

„Proizvođači motora su nas zeznuli“, ljutito kaže Džon Lehi, legendarni šef prodaje Erbasovih aviona, koji je sada u penziji.

Glavni problem je bilo višegodišnje otezanje oko razvoja i sklapanja A380. Bolno iskustvo bila je i činjenica da Erbasove fabike u Nemačkoj i Francuskoj nisu opremljene kompatibilnim računarskim sistemima. Kada se A380 konačno 2008. pojavio na tržištu, bio je to veoma loš trenutak. Svetom je tada harala pandemija SARS-a, a zbog globalne finansijske krize potražnja za velikim avionima doslovno je kolabirala.

Na kraju se prognoza Boinga pokazala kao tačna – tržište je vapilo za manjim, rentabilnijim avionima.

Zahvaljujući Boingu 787 i Erbasovom konkurentu A350, odjednom su se na tržištu našli avioni koji su pez sletanja mogli da prelete od Diseldorfa do Tokija ili od Minhena do Bogote. Putnici više nisu hteli da presedaju na velikim čvorištima i – Erbas je sa svojim džinom A380 bio osuđen na poraz.

Pa ipak, i proizvođač tog aviona, a i poznavaoci avio-branše kažu da A380 nije bio besmislen, uprkos ekonomskom neuspehu. Erbas je zbog tog projekta bio prisiljen da integriše svoje fabrike i po prvi put je ta firma nastupila kao jedno telo, kao jedno preduzeće.

„Čitav taj fijasko sa A380 doveo je do toga da smo sa A350 uspeli da implementiramo najbolji program u našoj istoriji“, kaže Lehi za Dojče vele.

Ipak, lekcija je bila skupa. Sve to je koštalo 25 ili čak 30 milijardi evra. „Ipak je to neefikasna metoda učenja“, zaključio je Lehi.