Titan i Titanik

Višednevna drama pod vodom pet lica u batiskafu „Titan” na putu ka ZP (zadnjoj pošti) „Titanika” samosahranjenog 1912. nikog nije ostavila ravnodušnim, pa ni ove naše hajdučko-titanske prostore, što se vidi po medijskoj užurbanosti koga i šta da pitaju, pozovu u studio, ili slično, ali ovaj put bez one poznate nasrtljivosti, jer se drama nije odigravala u našim plićacima, već na nekom dalekom i dubokom moru.

Dakle, batiskaf je pravo terminološko određenje tog podvodnog objekta, čijoj su kugli u kojoj borave ljudi, inženjeri dodali hidrodinamičnu formu, pa je laički nazvan podmornicom, mada i ne liči mnogo, ali roni pa je to recimo prihvatljivija kategorizacija. Iz sedmog razreda osnovne škole se zna da geometrijsko telo šuplja kugla pruža najveći otpor spoljnom pritisku – u ovom slučaju vodi. Sledeće telo s nešto nižim otporom je valjak koji dominira u tehnologiji konstrukcije podmornica.

I ode ova petorka istraživača-avanturista-bogataša bogu na istinu. Zajedno s tehničkim menadžerom te tur-operatorske kompanije za pohode morskim bezdanima. Ljudski smo strepeli za njih nekoliko dana, mada je stručnim poznavaocima podvodne scenografije bilo jasno da su stradali istog trenuta kad je izgubljena veza s matičnim brodom koji je na površini bio pozicioniran tačno iznad „Titanikovog” grobnog mesta, očekujući za pet do šest sati povratak ekspedicije sa ukletog broda koji je otkriven 1985. na dubini od 3.800 metara.

Ako je bilo, kako nas informišu zapadni mediji bliski toj tematici, tehničkih propusta u servisiranju batiskafa poslednjih godina, uključujući i to da su pojedini delovi ugrađeni za ronjenje do 1.300 metara, kako je mogućno da drugi čovek kompanije, uz to inženjer, ide u misiju šifrovanu kao „3.800 m”. Jesu li to bile insinuacije, sad kad ih je ubila dubina, ili imamo pravo da sumnjamo u znanje čelnika tog poduhvata. Namerno ne ističem „opasnog”, jer je to po prirodi stvari svaki odlazak pod vodu, a imenovani je baš u ovom batiskafu posetio „Titanik” čak šest puta.

Potpisniku ovih redova koji je u JRM proveo pod vodom 6.800 sati i dosegao 303 metra (sasvim referentno evropskim dometima) je lako rekonstruisati fatalnost ishoda ove misije. Tri osnovna i neoboriva razloga svih udesa pod vodom su: (1) prodor vode oštećenjem čvrstog trupa, (2) požar na elektroinstalacijama i (3) kvar – čega? – bilo čega što ugrožava autonomiju i vozno stanje objekta pod vodom.

Šta se onda desilo „Titanu”? Da je u pitanju bio kvar, lakši prodor vode ili inicijalni požar, pilot bi stisnuo dugme za alarmno stanje (svetlosno-akustični impulsi), čime bi operateri na matičnom brodu dobili signal za brzu reakciju, a pilot usmerio batiskaf ka površini. Ništa od signala što indicira jak vodeni udar u unutrašnjost habitata pucanjem titanijumsko-karbonskog trupa ili akrilne kupole nije, niti je moglo biti odaslano, a zašto – nikad nećemo saznati, pa makar našli batiskaf i izneli ga na površinu, niti bi to kompanija „Okeanska kapija” (Ocean Gate) iz milion razloga ikad saopštila.

Kao i svaki složeni objekat koji ide pod vodu, batiskaf „Titan” je imao bar tri sistema za spasavanje, izronjavanje ili beg na manju dubinu (dinamičko, statičko, odbacivanje tereta), ali sve to podrazumeva da ključno lice, u ovom slučaju pilot, vlada situacijom, što se očito nije desilo u tom trenutku. Vodeni udar (implozija) je razneo trup i, neprijatno je reći, samleo putnike, tako da se batiskaf otežan za desetak tona (naplavljivanje habitata) strmoglavio na svoje počivalište negde uz svog skoro pa imenjaka.

A priče o kiseoniku su bile jedna od glavnih tema – nesporno važno, jer bi u normalnim okolnostima to omogućavalo ili limitiralo život putnika. Ali nije kiseonik doziran iz nekih rezervoara, jer bi sat po sat došlo do povećanja pritiska unutar prostora boravka putnika, tj. i parcijalnog pritiska – kako kiseonika, tako i ugljen-dioksida – a ne zna se šta je opasnije pod vodom. I dodatno, ne postoji mogućnost da se suvišni vazduh izbaci iz batiskafa na tim dubinama. Dakle, prema zapremini habitata, broju ljudi, planiranom vremenu ronjenja i uobičajenom ritmu disanja, po prostoj formuli se računaju rezerve materije za regeneraciju vazduha koji se diše. Za ove misije se koristi zrnasti kalijum-peroksid u kontejnerima kroz koje struji vazduh, apsorbuje ugljen-dioksid i oslobađa kiseonik, držeći tako balans odnosa O₂ i SO₂ u optimalnim granicama u habitatu.

Što se tiče priča o lošoj dokumentaciji i nedostatku sertifikata batiskafa, njegove opreme i delova – moguće je, ali otkud to medijima, kad se svaki takav papir sumnjive konotacije čuva u sefovima firmi ili ako je pozitivan/afirmativan ističe na prigodnim mestima u kabinetima menadžera. Rekao sam ovih dana na više mesta da je standardizacija proizvodnje takva da taj uređeniji (zapadni) deo sveta ni obične čamce ne može da napravi bez saglasnosti nekog od klasifikacionih društava za tu tehnologiju. Ili može – ako se radi prljavo, nečasno, avanturistički ili slično tome, ali nikad i nigde gde se ljudski životi mogu dovesti u pitanje.

A da se udesi dešavaju i u najnaprednijim tehnologijama svemirske i dubokovodne delatnosti, nagledali smo se udesa u oba medija – i aviona/svemirskih brodova i podmornica, pa nije zgoreg zapitati je li bilo aljkavosti u odnosu prema politici kvaliteta u ovoj firmi. Možda je to nerešivo rebus pitanje, ili će istraga pokazati da je rebus ipak bio rešiv.

Jedan pogled na tragediju je stradanje iskusnih istraživača s jakim referencama i bogatih avanturista, a sasvim drugi kad strada student, pa je zato ispravno zapitati šta je njegovom ocu biznismenu (takođe, stradao) trebalo da povede naslednika na put bez povratka i kakva bi mu to referenca bila u upravljanju rafinerijama ili bankama, za šta je verovatno bio predodređen po familijarnom biznis kodu.

Mornarički pukovnik u penziji, podmorničar

Prilozi objavljeni u rubrici „Pogledi” odražavaju stavove autora, ne uvek i uređivačku politiku lista