Iskakanje iz šina

Svedoci smo, poslednjih desetak godina, brojnih iskliznuća teretnih vozova sa cisternama, uglavnom natovarenih opasnim materijama ili kolima natovarenih većim koturovima lima. Svi ti vozovi su, prema pratećoj dokumentaciji, sastavljeni od ispravnih kola pravilno uvršćenih u voz. Za Železnice u Srbiji, sretna je okolnost da ti tereti dolaze iz Bugarske, Rumunije, S. Makedonije i Crne Gore, a krajnje destinacije su: Zvornik, Šabac, Novi Sad, Smederevo. Od 2015. godine prevoz obavlja više kargo-kompanija sa licencom da mogu vršiti prevoz robe železnicom na prugama koje su poverene  preduzeću „Infrastruktura železnice  Srbije” a. d.

 Iz brojnih razloga, od 1950. do 2000. godine (približno), sem opravaka nakon hiljada udesa na JŽ i kasnije (gde je oko 40 odsto bilo u Srbiji), remonti pruga nisu vršeni u zakonskim rokovima, a i kada su vršeni, sve su lošije obavljani kako je vreme prolazilo. Paralelno, sve je bio lošiji nadzor nadležnih službi da se pravilno – tehnički, ekonomski i pravno primenjuju zakonske odredbe za rad železnice. Taj stil železničkog rada i življenja je po republikama ranije i sada isti, ali frontalni napad, često nestručan i nekorektan, na zapadnom Balkanu, prisutan je samo u Srbiji. Zanimljivo, do 2011. godine takva „pažnja” potpisanom – nije poznata!

Interesantni za analizu su udesi vozova iz Dimitrovgrada za Šabac; veoma su složenog uzroka, koji za dijagnozu i sanaciju uzroka traže znanja koje železničari (od Kumrovca do Đevđelije) nemaju, niti su na Balkanu imali 100 godina unazad! Radi složenosti – to se u tekstu ne objašnjava, a po interesovanju države i javnosti autor je spreman da to javno iznese.

Sada imamo dva slična udesa vozova sa pomenutim cisternama. Prvi se desio 21. novembra, a drugi 28. novembra  2020. godine. Važnost događaja je primorala i gdina ministra da izađe

na mesto drugog udesa, gde je verovatno čuo standardnu priču „da pruga ne valja” (a, ona je državna, oduvek, i udesa ne bi bilo da je u istu ulagano!). O uticaju ljudi, prevoznika, kvaliteta vozila i znanja osoblja na vozu, u održavanju vozila i tehničkog kadra – nema podataka.

 S obzirom na to da je ministar, verovatno, dobio informaciju o lošem stanju pruge, a ne i o filosofiji kretanja voza i rada Železnice decenijama, izjavio je da treba železnicu modernizovati, što je nesporno. Ali, za sanaciju stanja pruga gde su iskakali ovi vozovi, treba uložiti  od dve do tri milijarde evra, a taj proces mora trajati bar tri

godine, ako ne i više, te ako se ne odrade edukacije zaposlenih, od mašinovođe do doktora raznih nauka (sem ekonomije i prava!), koji aspiriraju da rade po tehničkim zadacima na Železnici – isti i slični vozovi će opet iskakati, državu i Železnicu će svakodnevno kritikovati amateri loših namera ( za koje voz koji ne ide tunelom ispod Vukovog spomenika – tuda ide, pominjaće i oscilacije cisterni i održavanje pruga koji to ne razumeju, održavanje cisterni koji to dovoljno ne poznaju, itd.), dok se mnogi dobri ljudi na Železnici – neće osećati prijatno.

Zaključak: ministar zaslužuje da mu se daju prave informacije, od kompetentnih ljudi, a ne od raznih, na Železnici pominjanih: „elitnih inženjera”, „stručnih gromada” i  „giganata”, koji to nisu.

Prof. emeritus