Да би возови у Србији могли да иду брзином од 120 или 160 километара на сат потребно је, између осталог, темељно поправити пругу, обновити возни парк Железница Србије и реструктурисати то јавно предузеће. Према оцени стручњака, проблем је што држава већ годинама нема план како би то требало урадити.

Због тога Србија има вероватно најспорије возове у Европи и дотрајале пруге грађене још у 19. веку. И тако ће бити све док, упрошћено говорећи, инфраструктура и превоз не буду раздвојени.

– Без тога, можемо да улажемо милијарде и милијарде, а Железнице ће и даље правити губитке – сматра Драгомир Мандић, професор Саобраћајног факултета. – Уосталом, што да не праве губитке, када никоме не одговарају због тога? Исто као и „Јaт” и остали велики системи. У случају Железница, решење је да инфраструктура остане у државном власништву, а да превозник буде препуштен слободном тржишту. А ако и тада буде пословао са губицима – пропашће.

Професор Мандић наглашава да је нешто слично већ урађено у земљама у окружењу, попут Црне Горе, Македоније и Хрватске што је дало резултате.

– Код нас се, нажалост, није одмакло од израде студија које држава наручује од међународних финансијских институција, према којима има неискрен однос. Тако је, примера ради, пре неколико година наручена студија за реструктурисање Железница код „Буз Ален Хамилтона” који је Влади Србије дао конкретне препоруке шта би све требало урадити како би овај систем био оспособљен. Али, невоља је у томе што држава ништа од тога није применила – наглашава Мандић и истиче да ни Национални савет за инфраструктуру ништа конкретно није урадио како би српске железнице биле стављене на ноге.

Сличног мишљења је и Милутин Игњатовић, директор Саобраћајног института ЦИП. Он оптужује Владу Србије да већ две године није наручила никакав пројекат о железничкој путној мрежи.

– Прича се о обнови пруге, а пројеката нема. Да бисмо у потпуности оспособили железничку инфраструктуру, потребно нам је 4,6 милијарди евра, а цео посао би трајао осам година. Али, како кад ни први корак нисмо направили? – пита се Игњатовић.

Упркос томе, из Министарства за инфраструктуру поручују да је један од приоритета државе изградња железничког Коридора 10, којим би возови саобраћали брзином од 160 километара на сат. Питање је, међутим, колико је та опција у овом тренутку реална, али и профитабилна.

Тако је Вилијам Дилинџер, експерт Светске банке за реформу јавног сектора, упозорио Владу Србије да би требало да поново размотри предложену максималну брзину на железници на Коридору 10.

– Упркос тешкој физичкој и финансијској ситуацији постојеће мреже, влада планира да почне велики програм модернизације и обнове пруга на Коридору 10. Основни циљ је да се брзина повећа на 160 километара на сат, што би између осталог захтевало електрификацију и изградњу друге пруге на више деоница. Међутим, трошкови овог пројекта могли би знатно да буду смањени ако би се максимална брзина подигла на само 120 километара на сат, јер бито било више у складу са саставом и нивоом тренутног и пројектованог обима саобраћаја – сугерише Дилинџер у ауторском тексту у „Кварталном монитору” број 17.

Међутим, наши стручњаци су резервисани према том предлогу. Тако Драгомир Мандић истиче да је цела прича о великим брзинама на дугом штапу.

– Када из Министарства за инфраструктуру говоре о брзини од 160 километара на сат, они гледају далеко у будућност. Да бисмо о томе уопште могли да размишљамо, морамо најпре да направимо озбиљну стратегију и анализу – наглашава Мандић, додајући да би, у сваком случају, на великом делу железничког Коридора 10 требало створити услове за велике брзине, али истиче да је то у овом тренутку прескупо.

Из ЦИП-а, с друге стране, не верују у процену стручњака Светске банке да би држава уштедела новац ако би брзину ограничила на 120 километара на сат.

– У сваком случају, да би возови у Србији могли да се крећу брже од садашњих 30 до 40 километара на сат, потребно је обновити постојећу и саградити нову пругу. Поправка би се обављала на делу од Београда према Нишу, док би од главног града ка Суботици морала да буде изграђена нова деоница – сматра Игњатовић.

Према неким проценама, да би железничка инфраструктура у Србији била доведена у иоле пристојно стање, потребно је годишње ремонтовати најмање 200 километара пруге. Али, то није све.

– За сређивање стања на железници није довољно само поправити пругу или купити нове вагоне. Морају и сви други елементи да буду оспособљени. Јер, шта нам вреди брзи воз, ако не постоје сигнално сигурносни уређаји? Али, код нас се, нажалост, још није одмакло од помпезних најава о великим железничким пројектима, док у пракси нема помака – закључује професор Мандић.