Треба ли нам Коридор 11 као државни приоритет

Нови Коридор 11, односно аутопут и пруга од Темишвара, преко Вршца, Београда, Чачака, Пожеге, Подгорице, до Бара, који би даље морским путем био повезан с Баријем, означен је као још један приоритет наше земље. С њим у пакету, као стратешки важна, проглашена је и куповина Луке „Бар” око које у јавности постоји дилема да ли је она Србији уопште потребна.

О томе да ли овај коридор има само регионални или и европски значај и да ли прво треба завршити Коридор 10, с кога би наша земља годишње убирала и до милијарду евра или оба међународна коридора могу да се граде истовремено, а да ниједан не буде запостављен, за „Политику” говоре Милутин Мркоњић, министар за инфраструктуру, и Милан Ковачевић, консултант за инвестиције.

Политика: Због чега је Коридор 11 уврштен у приоритете државе у националној политици решавања саобраћајних проблема?

Мркоњић: Четири земље Европске уније ћe га користити. Много предузећа с југа Италије послује у Румунији и он им је најкраћа веза с том земљом. Сем тога, Италијани су заинтересовани и за куповину Луке „Бар”. Бугарској и Мађарској је тај путни правац такође интересантан. Он за нас има стратешки значај пружајући нам шансу да привучемо већи транзит, а самим тим и повећамо девизни прилив. И то су разлози које не треба посебно објашњавати. Дакле, Коридор 11 подразумева изградњу аутопута, обнову пруге и куповину Луке „Бар”.

Ковачевић: Потреба за изградњом аутопута према јужном Јадрану што се тиче фреквенције саобраћаја већ постоји. На другом месту је транзитни значај. Ми свако имамо потребу да појачамо саобраћајне могућности наше земље. За нас је важно да побољшамо везу с Црном Гором јер имамо велику фреквенцију према тој земљи и она један од наших важнијих трговинских партнера. Такође, треба да размишљамо како да побољшамо саобраћајне везе с Босном и Херцеговином. Али, ако се упустимо у изградњу Коридора 11, потребно је да га издигнемо на ниво важне трансверзале за Европу. У коликој мери ће он привући транзит не треба претеривати. Треба бити свестан да се свуда економише и све мање робе одлази на дуже дистанце.

Политика: Да ли је ипак било боље у овом тренутку концентрисати се само на Коридора 10 јер постоји могућност да расплињавање на више страна успори његов завршетак?

Мркоњић: Коридор 10 завршавамо. Могли бисмо и брже, али немамо готове пројекти. Да не бисмо каснили и с Коридором 11, морамо почети припреме на време. Подсетићу вас да су припремни радови за Коридор 10 трајали више од годину дана. Морали смо да урадимо експропријацију, која још није завршена, да подигнемо домаћа путарска предузећа и још много тога. Први пут сада имамо приоритете у области саобраћајне политике и њих ћемо се држати.

Ковачевић: Већ имамо наук из прошлости. Сходно томе мислим да прво треба окончати једно, па почети друго. Много смо изгубили што Коридор 10 раније нисмо завршили. Део саобраћаја је отишао на Бугарску и Румунију. Окончањем његове изградње нећемо све решити. Морамо пазити како ћемо отклонити друге проблеме који нису чисто саобраћајни. А то су застоји на границама, процедуре и све оно што успорава транзит. За добар саобраћај је потребно да буде јефтин и квалитетан. Нажалост, ми немамо ни једно ни друго.

Политика: Какве су шансе да Европска унија прогласи Коридор 11 паневропским?

Мркоњић: Италијани су га код Европске комисије већ кандидовали као европски. Мислим да ће успети. Нама би то омогућило да код међународних финансијских институција конкуришемо за повољне кредите.

Ковачевић: Постоји доста међународних елемената да то буде учињено.Црна Гора је на путу ка Европској унији и она најбољу комуникацију са остатком Европе остварује преко Србије. Осим тога она је већ на путу да постане чланица НАТО-а. Ипак, највише зависи од нас како ћемо припремити пројекат, презентовати га и колико ћемо бити упорни да га остваримо.

Политика: Да ли је направљена свеобухватна анализа ефеката и трошкова изградње аутопута, обнове пруге и куповине барске луке?

Мркоњић: Италијани су се укључили у израду физибилити студије за целу трасу коридора. Наше анализе су показале да је градитељски најтежи и најскупљи део аутопута од Београда до Чачка. На основу броја становника који гравитирају тамо утврђена је економска исплативост. Тренутно радимо пројекте за ту деоницу. Ове године ћемо уложити 200 милиона евра на потесу Београд–Љиг. За део аутопута према румунској граници су заинтересовани Италијани.

Што се тиче пруге потребно је око 200 милиона евра за реконструкцију и електрификацију кроз Србију и око 100 милиона кроз Црну Гору. То морамо да урадимо без обзира на то да ли ћемо купити Луку „Бар” или не. Нема ни говора да она изискује улагање од две милијарде, као што се ових дана говори у јавности. Цео аутопут од Београда до Јадранског мора не кошта толико. Али због тендера не могу да износим процене у јавност.

Ковачевић: Учећи на Коридору 10 требало би направити план да нови коридор за што краће време буде завршен. Друго, треба водити рачуна да ће одмах по афирмисању ове идеје скочити цене земљишта. Нужно је што пре прогласити општи интерес на њему. Дакле, потребно је направити добар план како да на најразумнији начин реализујемо тај пројекат. Он има наде да се реализује бар од Београда донекле, а када ће се завршити у потпуности то је друго питање.

Мркоњић: Слажем се да прво треба прогласити општи интерес, урадити идејни и главни пројекат и тек онда ићи у јавност.

Политика: Како се организовати и коме поверити управљање овим пројектом?

Ковачевић: У томе нисмо добри. Инсистирам на томе да „Путеви Србије”, задужени преко сваке мере, којима је свашта дато, а ништа не ураде и који превише импровизују, не могу да воде такав посао. Требало би наћи метод, одабрати најбоље људе за изградњу и бити што ефикаснији. Свака инвестиција ако се дуже гради више кошта.

Мркоњић: Видећемо ко ће управљати изградњом новог коридора. Предложио сам реформу „Путева Србије”. Дошло је време да направимо нови тим. И „Железници Србије” такође предстоји реформа.

Политика:Да ли треба улагати у Луку „Бар”, преко које транспортујемо трећину робе, која има вишак запослених и послује с губицима или треба тражити алтернативни правац руководећи се квалитетом, брзином и ценом пружања услуге?

Мркоњић: То нећу да коментаришем јер је тендер за њену куповину у току.

Ковачевић: Каква год да буде одлука важно је знати како стоје чињенице. Лука „Бар” има промет од око два милиона тона и контејнерски простор испод половине милиона тона. Поређења ради, Копар има 16 милиона тона годишњег промета и три милиона контејнерског, а Констанца 61 милион тона промета и 13 милиона контејнерског. Никада се не треба оријентисати да се транспорт окрене негде, нити ико то може. Њега ће нешто привлачити. Проблем Луке „Бар” је то што је мала и није довољно специјализована, али не мора увек бити таква. Када се направи Коридор 11 биће атрактивнија. Њен други проблем је вишак запослених и постојање великог броја малих акционара, што умногоме компликује могућност да се од ње направи успешно предузеће.

Политика: Како вам делује то што држава с приватницима улази у куповину барске луке?

Ковачевић: Није добро да држава утиче на то да транспорт иде у једну, а не у другу луку и стога она не треба да учествује у куповини њеног капитала . Улога државе је да подстиче привреднике да праве послове, а на њима је да процене да ли им се то исплати или не. Она не би смела да парама пореских обвезника постаје капиталиста јер у томе мање успешна него приватни сектор. Али она то ради у „Фијату”, „Бору”…

Мркоњић: Није држава планирала да троши средства пореских обвезника. Али стратегија развоја мора да буде њен посао. Нека свима буде јасно да држава неће да се меша у куповину, већ само да даје подршку привредницима.

Политика: Већ је дала паре за оснивање заједничког предузећа „ББ карго”које ће наступити на тендеру.

Мркоњић: Нисмо дали ништа.

Политика: Да ли привредници, чланови конзорцијума, траже субвенције за транспорт робе железницом?

Мркоњић: Још се преговара, али сигурно нећемо дати ни динар и „Железнице Србије” неће бити оштећене. Србија треба да има излаз на море и ово јој је шанса. Али ако привреда нема интерес, у реду.

Политика: Србија није искористила ни шансу коју јој пружа Дунав са својих девет лука будући да се тек један одсто робе транспортује преко овог међународног коридора.

Мркоњић: Тачно је. Ту још медитирамо. Одлучили смо прво да завршимо путни Коридор 10 јер је он најизграђенији и доносиће стотине милиона евра нето девизног прилива од транзита. Железница је такође наша велика развојан шанса. Од 1995. године до данас смо потписали четири европска документа да ћемо урадити електрификацију железничког Коридора 10 и изградити двоколосечне пруге за брзину возова од 160 километара на час. Тај посао нас чека и нема више одлагања.

Ковачевић: Хендикеп Србије јесте то што нема морску обалу, али она је чудо на Дунаву и мора га искористити. Прво треба афирмисати водени пут, али ми немамо институцију која би о томе бринула. Слично је и са железницом. Она нема дирекцију, а без тога нема успеха. Неопходно је што пре је реорганизовати и комерцијализовати пругу. Господин Мркоњић је заиста покренуо неке ствари и то треба похвалити. Али не знам како његово министарство, које у својим рукама оперативно има транспорт, уопште може да функционише када се њиме мало бави НИП, мало Министарство економије, мало Министарство трговине и услуга. Транспорт је изузетно важан за одрживи привредни развој, али је он је веома лош и прескуп и као такав представља уско грло домаће економије. Држава мора да заузме јасну стратегију његовог развоја никако не занемарујући водени и ваздушни саобраћај. Ко је уопште урадио стратегију транспорта у нашој земљи?

Мркоњић: Нико. Признајем треба нам боља припрема и више рада.

Маријана Авакумовић