Деценијама чекани град будућности

„Кад ће тај метро? Многи Београђани су већ под земљом и чекају” – речи су Душка Радовића о једном од највећих пројеката на који престоница чека већ три деценије. И не само на метро. Још дуже очекују да град сиђе на реку и искористи највредније земљиште у Савском амфитеатру и на десној обали Дунава, само десетак минута од центра. Дочекали су да угледају два капитална саобраћајна пројекта „Прокоп” и обилазницу, али не и да користе све њихове могућности јер ни после 33 односно 19 година градње још нису завршени. 

Метро

Много пута слављена и оспоравана у претходних 40 година, идеја о метроу недавно је поново оживела са пројектом независног и лаког шинског система. Последњи предлог лаког метроа из 2009. године чини се и најреалнијим до сада, првенствено јер су градски челници пре неколико месеци изјавили да метро мора бити „национални пројекат који се гради генерацијама, а не у мандатима, уз знање и средства партнера који су га изградили у сопственим земљама”.

У најпознатијој студији из 1976. било је предвиђено пет самосталних линија метроа и четири линије регионалног метроа. На основу ове анализе, 1981. године завршен је пројекат „Београд метро” који је садржао идејно решење за „Трећи савски мост” у продужетку Немањине улице, преко ког би пролазиле две од три линије из прве фазе пројекта. Деведесетих година градске власти ипак су се одлучиле за лаки шински систем, упркос напорима председника Скупштине града Зорана Ђинђића да 1997. оживи идеју о класичном метроу. Шест година касније усваја се идеја о лаком шинском систему БЕЛАМ (Београдски лаки метро) који су критичари називали „трамвај на стероидима”.

О текућем предлогу на основу прошлогодишњег пројекта Скупштина града требало би да се изјасни у летњим месецима. Извесно је да ће Београд добити метро који се не укршта са постојећим саобраћајем (независни систем), а његову основу чиниће три линије укупне дужине 36 километара. У првој фази неопходно је повезати Устаничку улицу и Земун, односно Вуков споменик и ГСП-ов депо на Новом Београду, а очекује се да би овом трасом дужине 15,6 километара путовало између 305.000 и 359.000 грађана дневно. Процењено трајање вожње с краја на крај трасе износило би 26 минута, а цена изградње по километру око 60 милиона евра. Пет година од почетка изградње прве, наставило би се са „копањем” друге линије од Вуковог споменика до Видиковца, а круг око центра града требало би да затвори линија три која би преко моста на Ади повезивала ГСП-ов депо и Хиподром. Београдски метро би по типу наликовао бечком лаком систему „У6”.

Савски амфитеатар

На око 185 хектара ексклузивног земљишта на обе стране реке – десној од Савске улице до Бранковог моста и левој новобеоградској од Старог железничког моста до „Газеле” могло би да буде изграђено више од два милиона квадрата. Без обзира што овај атрактивни појас урбанистички није сређен, и сада би, како се лицитира, могао да вреди око четири милијарде евра.

Да би улепшавање Савског амфитеатра почело, а запуштена обала била претворена у центар града са новим улицама, трговима, кејовима и парковима, стамбеним и пословним здањима, као што је то предвиђено још у првом Генералном плану Београда из 1923. године, неопходно је завршити „Прокоп”, градску обилазницу, и изместити Главну железничку и аутобуску станицу из старог језгра Београда. Оплемењивањем српског Менхетна, како су крстили овај простор, средином осамдесетих година прошлог века бавиле су се архитекте Милош Перовић и Бранислав Стојановић. Почетком деведесетих година Српска академија наука и уметности организовала је седам тимова који су предложили решења за уређење најдрагоценијег парчета земљишта у Србији. Тада су аутори пројекта „Варош на води” архитекте Антоније Антић, Драгољуб Манојловић Дик, Слободанка Прекајски и Милица Тома повезали леву и десну обалу реке мрежом канала са вештачким острвом у средини и стамбеним, пословним, угоститељским објектима. Последњи пројекат „Европолис” који је имао задатак да оживи Савски амфитеатар креиран је 1995. године у предизборне сврхе Социјалистичке партије Србије. У стручној јавности није добио високе критике.  

Дунавско приобаље(/slika2)

Идеју да се град сусретне са реком од дорћолске марине до шпица Аде Хује (око 450 хектара) тако што ће се фабрике, магацини, лука, дивље депоније изместити из центра и заменити их рекреативни садржаји, зеленило, станови, пословни простор и тргови урбанисти су разматрали готово пола века. Од краја прошле године, када су усвојене измене Генералног плана и у току је израда планова детаљне регулације, она може да се оствари. Где ће се град најпре помирити са Дунавом – у марини Дорћол, на Ади Хуји, или у близини луке – незахвално је прогнозирати. Јер, упркос амбициозним најавама да ће израелска компанија „Енгел”, која је закупила четири хектара земљишта у дорћолској марини, почети градњу луксузне стамбено-пословне четврти од 120.000 квадрата у пролеће 2007. године, од акта о урбанистичким условима није се даље одмакло. Чак се спекулише да ће израелска фирма изаћи из пројекта. Осим модерне марине за 150 чамаца, јахти и бродова инвеститор је у обавези да обнови стари кран из 1923. године и црпну станицу јер су под заштитом државе. У комплексу је планирана градња пет стамбених кула, пословна зграда и хотел. Рами Вимер, израелски архитекта, осим ресторана, кафића и продавница пројектовао је и паркове, игралишта за децу и пешачке стазе. Вредност инвестиције је већа од 200 милиона евра.

Пројекат „Град на води”, за који је компанија „Лука Београд” упослила светска имена архитектуре Данијела Либескинда и Јана Гела, до даљњег је на стенд бају. Првобитно предвиђених 2,2 милиона квадрата стамбено-пословног простора на потезу од топлане до Панчевачког моста треба да се гради фазно двадесетак година. Обиље зеленила, тргова, бициклистичких и пешачких стаза, паркова које ће „зачинити” репрезентативна зграда видљива са Трга Републике неке су карактеристике овог пројекта.

Како ће се у све то уклопити београдска лука која и даље остаје на садашњој локацији и да ли ће се „Луци Београд” исплатити да измири конверзију права коришћења у право својине да би могла да почне да гради, још је неизвесно.

А када се детаљно среди, Ада Хуја постаће највећи конкурент Ади Циганлији. Осим што заузима већу површину и ближа је центру, красиће је спортско-рекреативни и туристички садржаји али и станови, пословне зграде... Ако се остваре само ове најаве, и 6,5 километара дунавског приобаља с правом се може назвати „златна кока” Београда. 

Железничка станица Београд центар – „Прокоп”(/slika3)

За разлику од метроа, станица „Прокоп” дочекала је почетак изградње 1977. године, али епилог приче о новом централном чворишту железнице данас је неизвестан колико и онај о будућем систему шинског транспорта – нико не зна када ће пројекат бити завршен. Град Београд је пре пет месеци уложио 34 милиона евра у адаптацију два (од десет) колосека за потребе модернизованог „Беовоза” који би требало да проради крајем године, али остатак станице, по свему судећи, наставиће да носи надимак „Скадар на Бојани”. На „Прокопу” треба завршити изградњу два колосека, опремити преостала перонска стајалишта и, најважније, подићи горњи спрат станице на ком ће се налазити комерцијални центар површине 130.000 квадрата. Процена је да за ову инвестицију треба најмање 200 милиона евра, као и да би средства могла бити издвојена из 800 милиона евра вредног кредита Руске Федерације о ком влада активно преговара. Судбина „Прокопа” могла би бити позната половином маја за када је најављен крај преговора, а у том случају рок за завршетак станице био би годину дана од пуштања средстава.

Обилазница

Планирани аутопут око престонице требало би да омогући измештање транзитног саобраћаја из центра града, али је за 19 година изградње завршено тек 25 од 47,5 километара ове саобраћајнице, и то у такозваном полупрофилу (две уместо планиране четири траке). Завршени сектори 1, 2, 3 и 4 спајају аутопут Београд–Шид и Ибарску магистралу, али да би полупрстен око Београда био комплетиран потребно је изградити секторе 0 (од аутопута Београд–Шид до аутопута Београд–Нови Сад), 5 (од Ибарске магистрале до Авалског пута) и 6 (од Авалског пута до аутопута Београд–Ниш). Европска инвестициона банка и Европска банка за обнову и развој недавно су одобриле кредит од 115 милиона евра за сектор 0 од Добановаца до Батајнице, а ових дана завршен је процес експропријације на овој траси. Сектори 5 и 6, међутим, још чекају новац будући да су руски зајмодавци недавно одбили да 170 милиона уложе у обилазницу, уз образложење да су паре намењене железничкој инфраструктури.

Далиборка Мучибабић

Марко Луковић