Како извући капару

Најава министра финансија Млађана Динкића да ће држава на јесен покушати да Јат ервејзу пронађе стратешког партнера, који ће нашем националном авио-превознику помоћи да обнови флоту, поново је актуелизовала уговор са француским Ербасом од којег је Јат у пролеће 1998. године наручио осам нових авиона. Произвођачу авиона из Тулуза, који је у међувремену прерастао у европски конзорцијум ЕАДС, тада је од 580 милиона долара колико је вредан уговор, уплаћен аванс од 23,5 милиона долара. Јат је први авион требало да преузме годину дана касније, али испоруку је спречило бомбардовање наше земље.  Јат је због тога тражио одлагање за годину, па још годину дана, после чега је прича о новим авионима потпуно стала. Јер, Јат самостално није могао да финансира куповину нових авиона, а држава, као његов власник, имала је прече бриге и издатке. Тако је остало и до данас, као сведочанство сиротињских расипника.

Министар за капиталне инвестиције Велимир Илић недавно је приликом гостовања на националној телевизији рекао да је овакво стање неодрживо. Поменуте паре из аванса већ девет година су заробљене, а Јату су потребни нови авиони. Постојећа флота обавља посао, али наш национални авио-превозник, који је најмлађи авион типа "АТР" 72 добио још 1992. године, полако али сигурно губи технолошку трку. Стари авиони захтевају чешће одржавање, које аутоматски повлачи и веће издатке.

– Без обнављања флоте Јат ће са постојећим авионима моћи да послује још две до три године. Да не буде забуне, наши авиони могу да лете још 20 и више година, али њихово одржавање изискује знатна улагања која утичу на рентабилност. Једноставније речено, можемо доћи у ситуацију да све што зарадимо улажемо како бисмо авионе одржавали у саобраћају – каже Небојша Старчевић, вршилац дужности генералног директора Јат ервејза.  

С обзиром на те проблеме и чињеницу да држава нема могућности да се бави и куповином нових авиона, намеће се логично питање да ли ће и када уговор са Ербасом бити реализован. И, наравно, уколико дође до раскида посла, да ли је могућ повраћај аванса. Или, макар, само дела.

– Ја немам овлашћења да коментаришем комерцијалне уговоре, укључујући и  посао са Ербасом. Ми у компанији можемо да се бавимо структуром уговора,  али пресудну реч даје Влада Србије. У сваком случају, поменути уговор захтева енормна средства која Јат нема, нити ће убрзо моћи да их заради. Нови авиони су нам, ипак, преко потребни, јер без њих компанија не само да неће моћи да се развија већ ни да опстане – говори Старчевић.  

Јуче смо покушали да ступимо у контакт и са неким од званичника конзорцијума ЕАДС, који је упућен у уговор са Јатом. То нам није пошло за руком јер, како нам је речено из Тулуза , Ербас тренутно потреса велики скандал. Установљено је да је више директора, знајући да ће цене акција пасти, продало своје акцијске пакете, а потом их поново купили по знатно нижим ценама. Због тога је току истрага током које је већ ухапшено више високих менаџера.

Међутим, у неформалном разговору, поручено нам је да Ербас и даље рачуна на уговор са Јатом и да раскид уговора није ни могућ. Евентуално се може разговарати о измени уговора, о чему је са представницима Владе Србије и менаџмента нашег авио-превозника већ било речи у преговорима који су својевремено вођени у Минхену.

Тада је, да подсетимо, постигнут начелни договор по којем је Ербас пристао да 

се поруџбина од осам летелица типа А321, смањи на четири мања авиона типа А319. Французи су тада инсистирали да се те летелице ангажују на најпрофитабилнијим Јатовим линијама – ка Паризу, Лондону и Цириху, чиме би се гарантовала отплата.

Током разговора у Минхену представници Ербаса су истакли да је та компанија Јату максимално изашла у сусрет. Цена авиона је са 31 милион долара по летелици умањена на 29, понуђена је обука од пет до десет посада по авиону, а школовање у Београду је требало да се настави на симулатору који би стигао из Тулуза.

Паралелно са преговорима са Ербасом, наша држава је крајем 2004. године покушала да се ослободи поменутог уговора. Влада је тада овластила канадску адвокатску кућу "Доналд банкер", конкретно њену канцеларију у Дубаију, да пронађе авио-компанију која би била заинтересована да преузме Јатову поруџбину. Услов је био да Србија добије назад 19 од 23,5 милиона долара аванса. Реализација тог плана је, међутим, стала после оштрих упозорења из Тулуза да би Ербас, да то жели, сам пронашао купца за авионе који нису још ни произведени.

Зашто је Ербас тако самоуверен и зашто није ни помишљао на могући раскид уговора, иако су се у Јату у више наврата могли чути ставови да би наш национални авио-превозник флоту више желео да подмлади Боинговим авионима. Логично објашњење, са којим се многи слажу, јесте чврст уговор у којем наша страна, приликом потписивања, није оставила ни најмању могућност одустајања. У прилог овој тези је и чињеница да је посао договорен у време јаког политичког притиска на нашу земљу због Космета. Може се чути да је режим Слободана Милошевића, кроз уговор са Ербасом, у ствари, тражио подршку Европе. Уместо подршке, годину дана касније, уследило је бомбардовање.

-----------------------------------------------------------

Стратешки партнери

Више иностраних авио-компанија заинтересовано је за стратешко партнерство са "Јат ервејзом". Међу интересентима се, незванично сазнајемо, налазе и најмање две компаније са Арабијског полуострва. У том контексту спомиње се "Катар ервејз", који носи епитет најперспективније и најбрже растуће авио-компаније у свету.

Иако за сада још не постоји званична потврда те информације, може се чути да су ти могући стратешки партнери заинтересовани да преко Јата добију улаз на европско небо. Јер, када наша земља прихвати политику отвореног неба, која ће европским авио-компанијама омогућити да унутар континента лете без икаквих ограничења, Јатов партнер са Арабијског полуострва, практично би постао европска компанија са пуним правима.