Драгуљ сапет колосецима

Падина се нагло рушила према железничкој станици Београда, пристаништу на Сави и разливеним барама. У низини, сунчао се тамо читав сиротињски крај, са прљавим страћарама, са ниским крововима хлебара, ковача, бербера, поред ракиџиница и кафана. Иза тог блатишта, иза тих ћумеза, црнела су се велика, чађава окна ложионица, возови са танковима петролеја и димиле су се лађе и треперела светла огледала река и тек озеленели врбаци.

 „Сузни крокодил”, Милош Црњански

Деценијама касније најатрактивнија локација главног града не личи много на простор који је књижевни великан овако описао средином тридесетих година прошлог века. Али, подједнако је далеко и од замисли урбаниста, према којима би око 185 хектара земљишта било претворено у центар са новим улицама, трговима, кејовима, парковима, стамбеним и пословним здањима, музејима, школама, спортским теренима…

Такви садржаји на српском Менхетну, како се популарно назива десна обала Саве од Старог железничког до Бранковог моста, и лева новобеоградска, омеђена Старим савским и Старим железничким мостом, предвиђани су Генералним плановима Београда (ГП) од педесетих година прошлог века до данас.

У том раздобљу, домаће и стране архитекте нудиле су атрактивне цртеже, расписивани су архитeктонски конкурси, израђиване студије. Oслањајући се на те идеје, Урбанистички завод Београда је пре три године започео анализу подручја Савског амфитеатра како би припремио основ за први урбанистички план. Али, преображај тог небрушеног драгуља из некадашњег индустријског језгра у градски центар и повезивање две просторне целине подељене Савом десили су се само на папиру. На папиру је остао и податак да би на тој површини могло да се изгради три милиона квадрата.

Зашто?

Да би железничке колосеке и магацине заменили паркови,а радничке бараке модерне грађевине, да би девастирану обалу оплеменили кејови, неопходно је да се изместе Железничка и Аутобуска станица, заврше „Прокоп”и железничка станица у Новом Београду, а теретни саобраћај преусмери на градску обилазницу. Услед беспарице, неки од тих капиталних пројеката траје годинама, ал завршетак још није на видику. Поједини нису ни започети.

– Дислокација железничких колосека и постројења јесте највећи проблем око којег треба да се усагласе град и република. Чак и да се задрже делови колосека за потребе градског превоза, што предвиђа ГП, то није толика потешкоћа јер постоје градови кроз чија средишта пролази железница. Изградњу у овом подручју коче и нејасни имовински односи. Раније је читав простор био власништво републике. Железнице Србије користе највећи део површине на десној страни Саве, док су се власници кућа на левој обали укњижили на бројним парцелама – каже Жаклина Глигоријевић, директорка Урбанистичког завода Београда.

Важно питање је како и на ком месту повезати леву и десну обалу Саве. У последњој анализи из 2008. године стручњаци Урбанистичког завода истакли су да је још један мост или тунел саобраћајна неминовност која би омогућила сусрет града и реке.

– Барселона је градила булеваре на два нивоа како би се град приближио обали, Бостон је „укопао”државни аутопут да би ослободио градски простор за човека, а не за аутомобиле. То не може бити наш стандард, али бар нешто од тог искуства вреди покушати –објашњава Глигоријевићева.

Без обзира на то када ће Савски амфитеатар доживети ренесансу, урбанисти будућим инвеститорима не дозвољавају солитере на десној обали који би могли да заклоне поглед на реку, односно угрозе градске визуре попут Теразијске терасе, Косанчићевог венца, Храма Светог Саве, споменика „Победник”... Велика спратност није искључена на новобеоградској страни будућег центра Београда.

Препоруке институција за заштиту споменика културе су, наглашава Глигоријевићева, и да се сачувају грађевине под заштитом државе, као што су зграде Главне железничке станице и бивше Централне поште и затечени објекти индустријске архитектуре.

– Предлагано је да се здање Железничке станице претвори у музеј. У новом градском центру требало би да се нађу јавни објекти, мноштво отворених јавних простора, станови, пословне и комерцијалне зграде. У тој зони могле би се тражити алтернативне локације за зграду филхармоније или опере – сматра директорка Урбанистичког завода.

Чак и да се бројни проблеми који су закрчили Савски амфитеатар реше сутра и да буде познато ко ће га градити и улепшавати, колико ће коштати опремање и уређивање тог земљишта, да ли ће оно бити продавано на парче или као целина, колико ће новца и из којих извора бити потрошено на пресељење железнице – трансформација се неће десити преко ноћи. Слични пројекти у европским метрополама трајали су најмање по двадесет година. Зато скептици сматрају да ће Београд пре сићи на реку у Дунавском амфитеатру, на потезу од дорћолске марине до Аде Хује.

Далиборка Мучибабић

-----------------------------------------------------------

Дунавска стратегија

Тим стручњака из португалске фирме „Парк Експо”, који је за светску изложбу 1998. трансформисао 150 хектара старих индустријских и складишних зона у Лисабону, прошлог месеца је посетио Београд и поделио искуства са домаћинима, Урбанистичким заводом и Дирекцијом за изградњу Београда.

– Португалски архитекти одушевљени су како Београђани користе јавне градске просторе и сматрају да то треба да буде лајтмотив будућег мастер плана Савског амфитеатра. Сада радимо на томе да овај пројекат кандидујемо за суфинансирање из фондова које може да подржи Дунавска стратегија. Наш мастер план би био стратешки и технички основ будућих активности у том подручју – објашњава Жаклина Глигоријевић.

-----------------------------------------------------------

Изазов за генерације архитеката

Савски амфитеатар био је арена за сучељавање визија неколико генерација архитеката, а посебно су интересантна два конкурса. Међународни о унапређењу структуре Новог Београда 1985. године и конкурс за Трећи миленијум који је 1991. године организовао САНУ. Он није имао такмичарски карактер, а седам тимова разрађивало је теме које је САНУ одредио. Тада су аутори пројекта „Варош на води” архитекте Антоније Антић, Драгољуб Манојловић Дик, Слободанка Прекајски и Милица Тома повезали леву и десну обалу реке мрежом канала са вештачким острвом у средини и стамбеним, пословним, угоститељским објектима. Последњи пројекат „Европолис” креиран је 1995. године. Али, међународни конкурс никада није расписан.