Концесија као нужно зло

У тренутку када је државна каса празна, а јавни дуг достигао око 15 милијарди евра, што је знатно више изнад закона, има ли простора за даље задуживање? Љубодраг Савић, професор Економског факултета, сматра да због висине јавног дуга и цене капитала Србија у овом тренутку не сме да се задужује. Тако да ако желимо да градимо инфраструктуру једина преостала могућност су нам концесије, које је Велимир Илић, министар грађевине и урбанизма, опет вратио у игру, предлажући да део аутопута од Београда до Љига буде финансиран комбинацијом кредита и концесије.

Професор Савић каже да би било идеално да држава из сопствених средстава гради аутопут, али ако то није могуће – све друге варијанте су прихватљиве.

– Најпре нам говоре да се гради по 50 километара. Од избора до избора. Тако можемо унедоглед. Свако одуговлачење је губитак новца. Зато је за државу важно да што пре изгради аутопутеве, јер они собом повлаче отварање нових радних места. У супротном све ће нам бити сконцентрисано између Београда и Новог Сада – каже Савић.

Пошто задуживање тренутно није прихватљиво, он не види ништа лоше у концесијама. Он каже да је такозвани БОТ модел, што значи изгради, користи и предај, у свету дао добре резултате. Само је ствар државе какве ће услове договорити.

Владимир Глигоров, сарадник Бечког института, сматра да би јавно и приватно партнерство могло бити добро, независно од тога да ли држава има или нема пара. Идеја је да држава преузме одређени ризик – рецимо да нема довољно промета на путу, а да приватни инвеститор допринесе ефикасности тог улагања.

– Има и добрих и лоших примера, јер понекад држава преузме превелики ризик, а понекад приватни инвеститор користи блиску везу са државом и не брине о ефикасности. Наравно, ако држава нема пара, онда је то избор – изградња пута или одлагање посла. У тим околностима, ако се пут жели, концесија је једно од могућих решења. Ако се нађу заинтересовани – каже Глигоров. Јавно и приватно партнерство су добро решење, по његовом мишљењу, али ако се партнери ваљано договоре.

Србија, међутим, нема добра искуства са оваквим партнерствима. Требало би подсетити да су четири концесије из области рударства на Црном врху неславно прошле, као и да концесионари због раскида уговора за изградњу аутопута Хоргош–Пожега, од наше земље потражују 70 милиона евра. Слично је и у другим земљама. У Мађарској је својевремено због концесије пала влада и то све зато што саобраћај на аутопуту није био толико густ колико је она гарантовала. У Хрватској је из истих разлога амерички „Бехтел” одустао од концесије. Шпанија је, такође, имала сличан проблем.

Према мишљењу професора Савића, те концесије су пропале зато што државе нису у преговорима испословале добре услове за себе. Као један од највећих проблема при уговарању, наводи висину цене путарине и услова за њену промену. То је нарочито изражено у земљама које имају високу инфлацију, као што је случај са Србијом.

Истина, давање концесија у време када је уговорена концесија за изградњу аутопута Хоргош–Пожега, прилично се разликује од садашњих, јер је претходна влада у међувремену, од прошле године, донела Закон о јавно-приватним партнерствима и концесијама, који према оцени стручњака доста детаљно уређује односе између државе, односно јавног партнера и концесионара.

Ненад Илић, саветник у Министарству економије и један од аутора тог закона, каже да се овај пропис ослања на Закон о јавним набавкама и прати његове директиве, што је добра основа за успех концесије. Да би влада уопште прихватила концесију, потребно је урадити тест ефикасности, којим се доказује да је овај начин финансирања инфраструктуре јефтинији од кредитног задуживања.

– За разлику од претходног закона из 2003. године, нови пропис намеће постојање комисије која оцењује да ли се концесија или јавно-приватно партнерство може реализовати. Овај закон такође омогућава директно закључење уговора између владе и банке, која прати концесионара, како би банка од самог старта била укључена у процес преговарања. То није био случај са претходним законом и управо у фази када су почели преговори са банком око концесије Хоргош–Пожега, дошло је до краха саме концесије, јер банка није била укључена у цео процес – објашњава Илић.

Подела ризика, истиче наш саговорник, представља окосницу концесије. На терет приватног партнера иду рокови изградње и тржишни ризици, а држава на себе преузима дозволе за градњу, експропријацију и девизни ризик. Држава обично има тенденцију да буде јача страна у уговору, али треба имати у виду да је овде реч о комерцијалним уговорима и где не постоји избалансирани однос између уговорених страна, приватни капитал бежи. Зато је важно да постоји равноправност уговорних страна, што је и једно од основних начела предложеног закона

Са друге стране Махмуд Бушатлија, консултант за инвестиције категорично тврди да концесије у саобраћају већ 25 година нигде у свету не показују добре резултате.

– Против сам тог вида задуживања. Поготово ако се узме у обзир чињеница да је Србија за исти тај аутопут већ дужна 70 милиона евра бившим концесионарима. И ми га опет нудимо под концесију. Ако приватном партнеру пре економске кризе није било исплативо да гради аутопут на овај начин, односно није могао да обезбеди банкарску гаранцију, не верујем да ће било која страна компанија у овом тренутку то успети да оствари – каже Бушатлија.

Концесије су према његовом мишљењу занимљиво решење, али само за експлоатацију природних богатстава, односно руда и минерала и у неким случајевима за пружање комуналних услуга.