Мостови раздора

Јавност је недавно обавештена да ће од данас, 1. јуна, Панчевачки мост опустети ноћу, јер су стигли мајстори да обаве припреме за предстојеће поправке. Та вест свакако не би изазвала посебну пажњу да није реч о безмало јединој друмској и свакако јединој железничкој вези Баната и Шумадије, Румуније и Србије и посебно приградских насеља са центром града. Још када се томе дода податак да ће с јесени почети и радови на Газели, разлога за узбуђење међу Београђанима и нарочито београдским возачима има напретек. Отварају се расправе о томе зашто последњих неколико деценија Београд заостаје у изградњи ћуприја, а саобраћајне гужве се прогресивно повећавају. Ко је за то био одговоран јавност никада није сазнала, као што ни данас не зна ко одговара за ово што се сада догађа.

Оправдање за то надлежни су увек налазили у општој беспарици друштва, јер изградња једног моста кошта много пара. Што су у међувремену подигнута многа скупа здања ни по јада. Мостови нису били на листи приоритета.

Сада је дошло време да се плати цех. Нити су обилазнице изграђене, наравно са пратећим мостовима, нити је прстен око града угледао светлост дана. Што је најгоре, велико је питање када ће то све бити урађено. Стручњаци се толико мимоилазе у мишљењима око тих тема да се поставља озбиљно питање: шта ту није у реду? Почевши од Просторног плана Србије, сачињеног пре више од десетак година, који је одлукама Скупштине Србије из 2001. године проглашен неважећим, мада законом никада није укинут, а нови није донет. И како сада даље, када је реч о толико потребном и неопходном планирању инфраструктуре? По свему судећи, како се ко снађе. Ако је председник неке општине мало храбрији ослониће се на тај Просторни план. Ко нема те врлине гледаће у плафон и чекати да он падне.

У тој категорији су и разговори о београдским мостовима. Стручњаци, признати људи струке, рећи ће да је данас технологија толико напредовала да је економичније, јевтиније и брже савлађивати речне токове изградњом саобраћајница испод њиховог корита, попут канала подно Ламанша. Да је обнова "Панчевца" или Газеле изводљива и без градских тектонских саобраћајних потреса. Како? Једноставно – изградњом још четири траке на Панчевцу, јер је његова гвоздена конструкција изванредна и могла би да истрпи таква додатна оптерећења. Или, зашто железнички вагони, уместо над реком, не би могли да прођу подно Дунава и тако растерете мост? За 12 до 18 месеци и то би могло да буде решено. Зашто не – неко би требало и то да каже.

Газела је јединствено ливен мост, па би њена обнова, тврде упућени, по тракама била потпуна бесмислица. Док би се радило на једном правцу, други би био толико оптерећен да би то довело у питање сврсисходност целокупног посла. Она је квалитетно рађена, па би могла да сачека око две године да комплетно буде завршена јужна обилазница Сурчин–Бубањ поток и тиме се омогући како-тако несметан међународни саобраћај на Коридору 10.

С друге стране, стручњаци који кроје урбанистичку политику и осећају се надлежнима доносе по много чему исхитрене одлуке са далекосежним последицама. Упутно је питање: колико је послова те врсте у Београду у последњих седам година завршено на време? Готово ниједан. По ком основу се веома често помињу иста предузећа на различитим пословима без обзира на стручност, односно нестручност? Откуд веома често исто име међу добављачима робе и материјала као да других нема?

По којем основу су и зашто радови на појединим објектима вишеструко скупљи, а стручна јавност не реагује на то? Питања је много, одговора мало.