У великим градовима високи објекти су неминовност

Предлогом „Београд на води“ обухваћено је подручје града на десној обали Саве између Бранковог моста и „Газеле” и између обале реке Саве и Савске улице.

Досадашња искуства с међународним конкурсима за изградњу појединих делова града, којих је било веома много, почев од 1922. године, показују неуспех таквих акција, које пре свега нису имале финансијску подршку.

У часопису „Изградња“ број 3-4, из 2014 године, који је у потпуности посвећен међународним конкурсима за Београд, и нарочито Савском амфитеатру, могу се видети стотине решења и колико је стручних тимова учествовало у обликовању овог простора,а да ништа од тога није реализовано.

Закључак је да међународни конкурси немају смисла ако нема новца, а ни синхронизоване друштвене акције за њихову реализацију.

Високи објекти су неминовност у свим великим градовима света. Изменама и допунама генералног плана укинуло би се ограничење висине објеката, које је било установљено. Укидање ове одлуке има смисла јер ограничено земљиште у градовима упућује на концентрацију садржаја и већу висину објеката. Одреднице у ГУП-у које то ускраћују и одређују висину према постојећим вертикалним реперима, немају много смисла, јер је то променљиво и релативно.

Обликовање куле као вертикалне окоснице композиције – посебна je тема.

Кад је поводом Светске изложбе 1889. године у Паризу било планирано да се гради Ајфелова кула, појавио се огроман број петиција против њене изградње, као и отпор струковних организација. Међутим, темељи за кулу су израђени за пет месеци, а цела кула је монтирана рекордно – за 21 месец (од 1. јула 1887. до 23. марта 1889). Цела је направљена у фабрици Левалоа Пере од 18.000 делова.

Када је изграђена и монтирана конструкција висине 300 метара генијалног конструктора Густава Ајфела, постала је и остала једна о најлепших и највиших грађевина света. Конструктор је за њу добио орден Легије части. Да се подсетимо да је „Кип слободе“ у Њујорку, конструкција која га држи, такође његово дело и дато је као поклон Француске Америци.

На макети „Београда на води“ коју смо имали прилике да видимо у обновљеном прелепом старом здању Геолошког завода, из 1905. године, као главни вертикални акценат, постављена је кула, а иза ње групација високих објеката који су степенасто поређани по висини, тако да чине њен оквир и амбијенталну композицију. У залеђу ове групације објеката налази сепарк оплемењен једним речним рукавцем, као што је био случај у предлогу Урбанистичког завода „Варош на води“, где је био креиран један рукавац Саве на десној обали, као и одговарајући на левој обали на Новом Београду. У овом предлогу на макети, постоји међутим и један део који на Новом Београду „гази“ у реку са два висока објекта, што је неприхватљиво. Да ли је потребно толико објеката, када и сада у граду постоји велики број завршених а неусељених нарочито пословних објеката?

Мора се имати у виду и заштита приобалног појаса реке од око 250 метара од регулационе линије обале, пре свега због заштите од поплава, а и због тога што је то јавно добро. Сваки искорак према реци изван регулационе линије обале треба контролисати и кориговати.

У погледу обликовања архитектонских објеката требало би консултовати и ангажовати наше архитекте тако да сваки објекат добије свој лични печат. То би свакако требало да буде тема и ангажман наших аутора архитеката, који до сада нису консултовани ни ангажовани на овом подухвату.

Главни стручни проблеми овде су – поред стационарног саобраћаја, за који је речено да ће ићи под земљу –железнички и аутобуски саобраћај. Мора се тачно дефинисати улога постојеће железничке станице која је у односу на град изванредно позиционирана. Идеја да се два колосека до ове станице ставе под земљу, односно усеку у терен, имала је смисла у генералном плану. Железнички саобраћај мора иматиалтернативни правац због опасности од превоза експлозивних терета, уместо тунелом „Врачар“, пругом око Калемегдана, која може да се маскира и заштити, тако да обала и поред тога буде приступачна. Због тога став о укидању колосека око Калемегдана није прихватљив, јер је речено да ће се он задржати све док се не изгради мост код Винче и пристаниште на Карабурми. Надајамо се такође да ће и станица „Прокоп” моћи да се активира у планираној мери.

Пресељење главне аутобуске станице на Нови Београд треба преиспитати, јер 70 одсто праваца долазака у Београд јесу са југа.

Логично би било да главна аутобуска станица буде уз главну железничку станицу, значи уз „Прокоп”, а за то је била предвиђена локација на Аутокоманди. Међутим, ова локација, која је била предвиђена по ГУП-у за главну аутобуску станицу, уступљена је за изградњу „шопинг мола“.

У давном првом конкурсу за железничку станицу „Прокоп” решење је било да аутобуска станица буде на платоима изнад колосека, тако да је цео саобраћај био директно повезан. Нажалост, од тада је прошло тридесет година, урађено је више решења, градске власти се стално мењају, а прихваћена урбанистичка решења се не спроводе.

На међународном урбанистичком семинару у Љубљани, давних седамдесетих година, један амерички професор је рекао: „Дајте ми да будем цар и решићу све урбанистичке проблеме.“