U velikim gradovima visoki objekti su neminovnost

Predlogom „Beograd na vodi“ obuhvaćeno je područje grada na desnoj obali Save između Brankovog mosta i „Gazele” i između obale reke Save i Savske ulice.

Dosadašnja iskustva s međunarodnim konkursima za izgradnju pojedinih delova grada, kojih je bilo veoma mnogo, počev od 1922. godine, pokazuju neuspeh takvih akcija, koje pre svega nisu imale finansijsku podršku.

U časopisu „Izgradnja“ broj 3-4, iz 2014 godine, koji je u potpunosti posvećen međunarodnim konkursima za Beograd, i naročito Savskom amfiteatru, mogu se videti stotine rešenja i koliko je stručnih timova učestvovalo u oblikovanju ovog prostora,a da ništa od toga nije realizovano.

Zaključak je da međunarodni konkursi nemaju smisla ako nema novca, a ni sinhronizovane društvene akcije za njihovu realizaciju.

Visoki objekti su neminovnost u svim velikim gradovima sveta. Izmenama i dopunama generalnog plana ukinulo bi se ograničenje visine objekata, koje je bilo ustanovljeno. Ukidanje ove odluke ima smisla jer ograničeno zemljište u gradovima upućuje na koncentraciju sadržaja i veću visinu objekata. Odrednice u GUP-u koje to uskraćuju i određuju visinu prema postojećim vertikalnim reperima, nemaju mnogo smisla, jer je to promenljivo i relativno.

Oblikovanje kule kao vertikalne okosnice kompozicije – posebna je tema.

Kad je povodom Svetske izložbe 1889. godine u Parizu bilo planirano da se gradi Ajfelova kula, pojavio se ogroman broj peticija protiv njene izgradnje, kao i otpor strukovnih organizacija. Međutim, temelji za kulu su izrađeni za pet meseci, a cela kula je montirana rekordno – za 21 mesec (od 1. jula 1887. do 23. marta 1889). Cela je napravljena u fabrici Levaloa Pere od 18.000 delova.

Kada je izgrađena i montirana konstrukcija visine 300 metara genijalnog konstruktora Gustava Ajfela, postala je i ostala jedna o najlepših i najviših građevina sveta. Konstruktor je za nju dobio orden Legije časti. Da se podsetimo da je „Kip slobode“ u Njujorku, konstrukcija koja ga drži, takođe njegovo delo i dato je kao poklon Francuske Americi.

Na maketi „Beograda na vodi“ koju smo imali prilike da vidimo u obnovljenom prelepom starom zdanju Geološkog zavoda, iz 1905. godine, kao glavni vertikalni akcenat, postavljena je kula, a iza nje grupacija visokih objekata koji su stepenasto poređani po visini, tako da čine njen okvir i ambijentalnu kompoziciju. U zaleđu ove grupacije objekata nalazi separk oplemenjen jednim rečnim rukavcem, kao što je bio slučaj u predlogu Urbanističkog zavoda „Varoš na vodi“, gde je bio kreiran jedan rukavac Save na desnoj obali, kao i odgovarajući na levoj obali na Novom Beogradu. U ovom predlogu na maketi, postoji međutim i jedan deo koji na Novom Beogradu „gazi“ u reku sa dva visoka objekta, što je neprihvatljivo. Da li je potrebno toliko objekata, kada i sada u gradu postoji veliki broj završenih a neuseljenih naročito poslovnih objekata?

Mora se imati u vidu i zaštita priobalnog pojasa reke od oko 250 metara od regulacione linije obale, pre svega zbog zaštite od poplava, a i zbog toga što je to javno dobro. Svaki iskorak prema reci izvan regulacione linije obale treba kontrolisati i korigovati.

U pogledu oblikovanja arhitektonskih objekata trebalo bi konsultovati i angažovati naše arhitekte tako da svaki objekat dobije svoj lični pečat. To bi svakako trebalo da bude tema i angažman naših autora arhitekata, koji do sada nisu konsultovani ni angažovani na ovom poduhvatu.

Glavni stručni problemi ovde su – pored stacionarnog saobraćaja, za koji je rečeno da će ići pod zemlju –železnički i autobuski saobraćaj. Mora se tačno definisati uloga postojeće železničke stanice koja je u odnosu na grad izvanredno pozicionirana. Ideja da se dva koloseka do ove stanice stave pod zemlju, odnosno useku u teren, imala je smisla u generalnom planu. Železnički saobraćaj mora imatialternativni pravac zbog opasnosti od prevoza eksplozivnih tereta, umesto tunelom „Vračar“, prugom oko Kalemegdana, koja može da se maskira i zaštiti, tako da obala i pored toga bude pristupačna. Zbog toga stav o ukidanju koloseka oko Kalemegdana nije prihvatljiv, jer je rečeno da će se on zadržati sve dok se ne izgradi most kod Vinče i pristanište na Karaburmi. Nadajamo se takođe da će i stanica „Prokop” moći da se aktivira u planiranoj meri.

Preseljenje glavne autobuske stanice na Novi Beograd treba preispitati, jer 70 odsto pravaca dolazaka u Beograd jesu sa juga.

Logično bi bilo da glavna autobuska stanica bude uz glavnu železničku stanicu, znači uz „Prokop”, a za to je bila predviđena lokacija na Autokomandi. Međutim, ova lokacija, koja je bila predviđena po GUP-u za glavnu autobusku stanicu, ustupljena je za izgradnju „šoping mola“.

U davnom prvom konkursu za železničku stanicu „Prokop” rešenje je bilo da autobuska stanica bude na platoima iznad koloseka, tako da je ceo saobraćaj bio direktno povezan. Nažalost, od tada je prošlo trideset godina, urađeno je više rešenja, gradske vlasti se stalno menjaju, a prihvaćena urbanistička rešenja se ne sprovode.

Na međunarodnom urbanističkom seminaru u Ljubljani, davnih sedamdesetih godina, jedan američki profesor je rekao: „Dajte mi da budem car i rešiću sve urbanističke probleme.“