Нови пут свиле

Из европоцентричне перспективе, Балкан се већ неко време перципира искључиво као периферија, притом сиромашна конвенционалним изворима енергије и технолошки заостала. Једино што је у последњих десетак година будило већи интерес и зебњу Брисела и Берлина за наш део Европе јесте могућност да на Балкану избије нека нова криза, или да он постане магистрални гасни коридор. Овакав минималистички поглед доминира у главним европским престоницама од 2005, чиме се може објаснити драматично успоравање процеса проширења ЕУ. Међутим, у последњих неколико година на међународној сцени долази до промена у главним економским и трговинским шаблонима. Ове промене могу за Балкан и Србију представљати – ничим неизазвану – развојну шансу, то јест могућност да се са маргине померимо ближе средишту међународних трговачких, технолошких и финансијских токова.

Једну од тих промена представља иницијатива кинеског председника Си Ђинпинга да ревитализује стари пут свиле, трговачки правац којим се у касном средњем веку трговало између Кине и Европе. Нови пут свиле не би чиниле као некада утабане стазе и каравански путеви, већ модерне пруге којима би брзи теретни возови повезали Кину и Европу. Тренутно копнена комуникација између Кине и Европе функционише преко Русије и Казахстана, док би нови пут свиле заправо представљао њен други крак, који би прелазио преко централне Азије, Ирана и Турске. Кинези, упоредо са овом копненом комуникацијом, развијају и морски пут свиле, који полази из Шангаја, протеже се преко Индијског океана, пролази Суецки канал и Медитеран, са терминусом у Грчкој.

Интерес Кине за улагања у нови железнички коридор је евидентан: обезбеђује се лакши приступ европском тржишту, као и јачање утицаја у централној Азији. Кина има и интерни разлог за овај стратешки пројекат: нови пут свиле ће почети у западној кинеској провинцији Синкјанг – изузетно сиромашној, са значајном муслиманском популацијом Ујгура. Инвестиције у инфраструктуру ће ојачати присуство државе, као и економски развој овог осетљивог дела земље. Додатна железничка веза са Европом, такође, смањује кинеску зависност од морских путева, на којима доминацију има Америка. Упркос приближавању Русије и Кине, што је директна последица украјинске кризе, овај кинески пројекат се може посматрати и као парирање утицају Русије у Азији, односно кинески одговор на формирање Евроазијске уније и на противљење Русије да се у оквиру Шангајске организације успостави зона слободне трговине.

Нови пут свиле, иако кинески пројекат, има великог поборника на супротном крају Евроазије – Немачку. Прво, он се завршава управо у Дуизбургу, чворишту немачке железнице. Друго, од ове јесени немачки произвођачи аутомобила транспортују готова возила брзим железницама до Кине, за сад преко Русије и Казахстана, а сутра и новим путем свиле. Тиме се скраћује рок доставе за три недеље у односу на морски транспорт. Нови пут свиле ће, као додатни копнени правац за експедитиван извоз немачких индустријских производа у средњу Азију и Кину, представљати неопходан вентил за њену извозно оријентисану привреду, у ситуацији када Европа услед фискалне консолидације губи апетит за увозом. Треће, Немачка нема бојазан од пораста увоза кинеске робе, будући да је њена интерна тражња већ засићена, а и традиционално се задовољава домаћом робом.

Након прве фазе у којој је кинески раст био базиран на јефтиној радној снази и извозу робе ниске додате вредности, и друге актуелне фазе где се он заснива на инвестицијама у инфраструктуру, Кина данас постепено улази у трећу фазу своје економске стратегије. Према њој, кинески раст биће базиран на високим технологијама и извозу софистициране робе, која ће бити ценовно конкурентна западној. Међутим, главна „мета” у Европи биће тржишта централне и јужне Европе, док је Немачка имуна на овакву врсту кинеског продора. То Немачку и Кину, као два кључна мотора на супротним крајевима Евроазије, чини компатибилним економским партнерима, заинтересованим за снажнију слободну трговину, унапред договорена и транспарентна правила, као и бољу комуникацију на целом простору ове континенталне масе.

Где су на овој глобалној шаховској табли Балкан и Србија? Наиме, нови пут свиле ће пролазити кроз Босфор и Балкан, што објашњава кинески интерес да подржи модернизацију железница у Грчкој, Србији, Бугарској, Румунији, Мађарској и Чешкој. Истовремено, морска варијанта новог пута свиле се завршава у Грчкој, због чега су Кинези купили „Луку Пиреј”. Због тога и подржавају унапређење комуникација између Егејског мора и Дунава – где се налази Србија, која тако има шансу да постане озбиљно регионално трговинско чвориште.

Постоји још доста отворених питања у вези са новим путем свиле. Независно од њихових решења, све могућности које се за нас отварају остаће под знаком питања, док не покажемо спремност и квалитет да учествујемо активније на међународним тржиштима роба и рада. Уколико закажемо као са Коридором 10, остаћемо и дефинитивно у запећку светских токова.

Програмски директор Центра за међународну сарадњу и одрживи развој