Железница цела у четири дела

Кроз Србију теретни возови, пругама на којима сада с пролећа ниче нарцис, језде просечном брзином од чак 26,5 километара на сат. Они путнички, неки се зову и „брзи”, досегну 47 километара у просеку. Од Београда до Врчина воз путује 50 минута. Око 17.000 железничара заради месечно толико да се може исплатити плата тешка око 40.000 динара – за њих свега 7.143. Српске железнице данас дугују више од 1,5 милијарди евра... Стање је тешко оценити само као тешко, горе је од тога. Зато смо и разговарали са генералним директором Мирославом Стојчићем, првим који је у новијој историји на то место дошао преко конкурса, а не преко партије, и који већ преживљава низ напада, а овај важан државни систем води тек око два месеца.

– Железница је у реструктурирању од 1991. године,  дакле око 24 године, а резултат је очит. Никада то што је рађено није водило профитабилности и да постанемо самоодрживи. Бежање од проблема довело нас је у ово стање и више немамо куд. Више није битно што озбиљне промене од нас траже Светска банка и ММФ, већ што овако више не можемо да опстанемо – каже Стојчић.

„Железнице Србије” биће већ од првог јула подељене на четири самосталне компаније. Прво је акционарско друштво за превоз робе, друго за превоз путника, треће за управљање инфраструктуром и четврто је „Железница Србије АД” које би представљало неку врсту холдинга и координирало отплату дугова, решавало вишак запослених, бринуло о вишку имовине. Ово је идеја чија је реализација за кратко време знатно одмакла, али је циљ да се не добију само четири директора, четири пута више секретарица, преводилаца, правних служби, књиговодствених...

– Одбор директора „Железнице” усвојио је пре неколико дана нацрт о овим статусним променама. Сада са консултантима Светске банке треба усагласити како да се створе услови да те засебне фирме могу да опстану, извршавају своју основну делатност, а опет да се сачува техничко-технолошка веза између њих. Да се нашалим, када разговарамо са колегама из Италије и Немачке, питајући за њихова искуства, они нам одговоре: „Благо вама Србима што ништа нисте радили, па нисте ни грешке направили.” Али озбиљно се надам да ћемо успети да избегнемо погрешне потезе  – каже Стојчић и додаје да овај посао мора да се ради у координацији са свим министарствима, од саобраћаја, преко социјале, до финансија – јер су то озбиљни дугови, али и потраживања. Рецимо само да „Железара Смедерево” дугује „Железницама” 700 милиона динара, али и да 1,4 милијарде динара „Железнице” дугују ЕПС-у.

Овај процес је изузетно битан и за државу која мора престати да даје у овој мери субвенције „Железницама”, као и за 17.000 радника које сада треба расподелити у четири засебне компаније, треба поделити и имовину, средства... Зато је прва на реду израда студије радне снаге.

– За две до три године чак 3.000–4.000 радника отићи ће у пензију. Већи је проблем структура радне снаге. Немамо довољно младих стручњака, а имамо вишак оних који обрађују неке податке које на крају нико не чита – каже Стојчић који нерадо говори о неразумним потезима својих претходника.

Али, неке чињенице су неумољиве. Србија је, јер „Железнице” су 100 одсто државне, за 99 милиона евра купила нове Штедлерове возове. Од 21 прелепе, савремене композиције стигло је шест и оне стоје у Земуну. А зашто стоје наши најбољи возови?

– Нико није предвидео њихово одржавање. То мора да ради произвођач.

Сада све предузимамо како потпуно нови возови не би изашли из гаранције. Ми немамо ни оспособљене људе ни техничке услове за одржавање оваквих композиција. За осавремењивање погона у којима се може водити брига о њима опет је потребна инвестиција – каже Стојчић.

Да ли је истина да је други, још тежи, проблем то што се из тих возова не може изаћи. Да су нижи од перона. Инсистирамо на овом одговору.

– Да, истина је, ово је озбиљан пропуст – потврђује Стојчић.

Сада остаје или да се перони прерађују или да ови возови не стају у свакој предвиђеној станици већ само оној у којој постоје услови за то.

О још једној живој рани „Железница” – кредитима –  Стојчић каже: – Понашање је било по принципу

 „Жено иди узми кредит.

 – А за шта ће нам?

– Узми. Видећемо.”

 Иако на неповучене кредите од других финансијских институција, сем ЕБРД-а, „Железнице” не плаћају провизије, проблема има.

– „Еурофима“ нам је одобрила прошле године пет милиона евра кредита за набавку половних путничких вагона. Тражена су, али се нико није јавио. Сад су то мртва средства – каже Стојчић.

Европској банци за обнову и развој само на неповучена средства, дакле за неискоришћене зајмове, плаћа се укупно 5.679.402 евра. Провизија на неповучене кредите по стандардима ЕБРД-а обрачунава се на укупан неискоришћени део и износи 0,5 одсто годишње. Почетна провизија је један одсто и плаћа се одмах.

– Пре неколико година су са ЕБРД-ом уговорени кредити. И Штедлерове композиције се плаћају од тих кредита, а тим средствима се ремонтују и пруге од Руме до Голубинаца и Сопот – Космајски Ковачевац, Руси раде на деоници Панчево, Панчевачки мост... Тако је од око 80 милиона евра (ЕБРД 4) ангажовано нешто више од 30 милиона евра за модернизацију пруга, али далеко више пара стоји неискоришћено због лоших одлука о набавци локомотива. Већ до краја ове недеље и то ће се решавати – каже Стојчић који додаје и да је типичан пример из поменуте досетке ЕБРД 5 вредан око 94 милиона евра, за који не постоји дефиниција жеља и планова... Јавашлук нас очигледно много кошта, а то доказује и да у пројектној документацији на деоници Ваљево–Врбница нико не помиње стање мостова, па сада све мора на ревизију. Тако се обнавља једна од најмлађих пруга Београд–Бар, после 40 година.

Али, из овог тунела се мора изаћи. И може, тврди Стојчић, само не за два месеца. Биће потребно и време и ред. Светла тачка је БГ-воз. Ту је просечно кашњење 10,6 секунди. Сарадња са Београдом је одлична и она ће бити узор и за сарадњу са другим локалним самоуправама.