Велика распродаја на гробљу вагона

„Гробље, овде треба запалити свећу”. Овим речима је један од посетилаца странице „Возови и железничка инфраструктура” на друштвеној мрежи Фејсбук коментарисао фотографију путничког воза, ишараног графитима, испод чијих разбијених прозора је олистао багрем. Последње дане вагона који сада може да послужи само за старо гвожђе овековечио је двадесетогодишњи Младен Жарковић, заљубљеник у возове и пруге и оснивач ове интернет странице.

Према анализи Томислава Симовића, некадашњег директора „Фабрике вагона Краљево” српске пруге заробило је 200.000 тона старог гвожђа.

– Наша железница располаже са 10.000 теретних вагона, од којих је више од половине неупотребљиво. Истовремено, фабрике вагона иду у стечај, а на нашим пругама зарасло је у коров више хиљада теретних вагона који су постали стециште наркомана и места где људи страдају – каже наш саговорник, који је иначе био и министар привреде у Влади Савезне Републике Југославије.

Заиста, шта држава ради са „гробљем вагона”? Има ли за њих неки „возни ред” након што су приспели на депоније и готово претворени у старо гвожђе?

Томислав Симовић тврди да Влада Србије има пројекат који је усвојен још 2005. године, којим би се овај проблем решио и очистиле пруге. Проблем је што је на документ којим је предвиђена „реконструкција до 2.000 старих у савремене теретне вагоне” одавно нападала прашина, утисак је нашег саговорника.

Симовић истиче да је исплативост модернизације старих теретних вагона око четири до пет пута већа у односу на исплативост набавке нових.

– То значи да су улагања у набавку нових теретних вагона економски неоправдана све док у инвентарском парку „Железница Србије” постоје стари типови који се могу претворити у савремене вагоне. За реализацију овог пројекта велики значај има време, јер сваким даном вагони пропадају. Уколико се одмах нешто не учини, више од половине вагона ће неповратно пропасти и могу се продати само као старо гвожђе – сматра Симовић.

Он је убеђен да наша железница може само да добије уколико одлучи да примени овај пројекат. Прво, са пруга се уклањају неупотребљиви вагони, ослобађа се више десетина километара заробљене пруге и добија се више стотина потребних и употребљивих вагона. Такође, железница постаје конкурентнија и запошљава већи број радника.

Овим пројектом српска индустрија је на добитку, сматра Симовић и то образлаже на примеру Фабрике вагона Краљево.

Тиме би се покренула производња вагона у периоду дужем од четири године, запослило би се неколико стотина радника, железара и ливнице добиле би старо гвожђе – каже Симовић.

У предузећу „Србија карго”, једном од предузећа које послује у оквиру „Железница Србије” нису чули за овај пројекат.

Мирољуб Јевтић, в. д. директора ове компаније, за „Политику” каже да инжењерима у „Србија каргу”, који су се бавили пословима реконструкције теретних вагона није познат „Генерални пројекат са елементима идејног пројекта реконструкције до 2.000 старих у савремене теретне вагоне“.

Шта онда „Србија карго” ради са теретним возовима који су приспели на депонију као последњу станицу? Како може да се види и са сајта ове фирме, продаје их као старо гвожђе за око 16 динара по килограму.

– Компанија „Србија карго” је до сада на јавном надметању продала 101 стари теретни вагон и 15 локомотива. По том основу остварили смо приход од 220 милиона динара. Тим новцем измирићемо део наслеђеног дуга према „Железницама” од 16,5 милиона евра. У току ове године на продају јавним надметањем биће понуђено још око 550 теретних вагона и 90 локомотива. Тачан број теретних вагона чија реконструкција није рентабилна сукцесивно ће се утврђивати – каже Јевтић и додаје да се из године у годину не смањује број исправних возова. То практично значи да су негативни трендови заустављени и да се не повећава број неисправних теретњака.

Он подсећа да у тренутку када је кроз процес статусне поделе „Железница Србије” 10. августа 2015. године формирано предузеће „Србија карго”,  уопште није било назнака о примени било каквог пројекта за реконструкцију теретних вагона. Али је било доста неисправних локомотива и вагона, додаје.

– „Србија карго” је сопственим новцем, с обзиром на то да од оснивања не користи субвенције Републике Србије и максималним коришћењем унутрашњих ресурса, зауставила ове негативне трендове – објашњава.

Треба подсетити и на то да је у прошлости држава, ипак, покушавала да домаћу индустрију упосли и повери им послове набавке и ремонта шинских возила. Како се то завршило може да се види у извештају Савета за борбу против корупције, објављеном у априлу 2015. године, у коме је наведено да је обнова шинских возила за потребе „Железница Србије” оштетила буџет за око 65 милиона евра, због ненаменски потрошених средстава и неизмирених пореских обавеза пет ремонтера. За набавку и ремонт шинских возила у последњих 10 година потрошено је око 10 милијарди динара или око 100 милиона евра, утврдио је тада Савет.

Ова институција пратила је финансирање обнове шинских возила железнице у периоду од 2009. до 2014, као и период од 2005. до 2008, односно Пројекат оправке и модификације 1.000 ЕАС теретних вагона.

„Чињеница да се возни парк ’Железница’ није битно мењао и поред огромних улагања, изазива сумњу да је стварног ремонта било и да је штета за буџет Србије већа од 65 милиона евра. Ни стање ремонтера се, поред толиких државних давања није поправило већ су код свих раскинути уговори о приватизацији, па се са девастираном имовином и огромним дуговима поново налазе у већинском власништву државе”, наведено је у извештају Савета.

Према Пројекту оправке и модификације 1.000 теретних вагона „Железница” је требало да добије 1.000 ремонтованих вагона за 840 милиона динара, односно десет милиона евра до краја 2005. године. Пројекат је завршен за три године са ремонтована 434 теретна вагона за које су „Железнице” преко ремонтера „Желвоз” из Смедерева платиле око две милијарде динара или 25 милиона евра.

Како је тада наведено, „Железнице” су Савету пружиле доказе да је оправка само 434 теретна вагона од планираних 1.000 коштала око 500 милиона динара, али не и доказе за које намене је потрошено додатних 1,5 милијарди динара.

Такође, Савет је тада утврдио и да је од 2009. до 2014. године, за обнову шинских возила за потребе „Железница”, преко Фонда за развој, пренето ремонтерима око осам милијарди динара за планирани ремонт и набавку 4.069 шинских возила. „Железнице” су доставиле доказе да је набављено нових и ремонтовано 3.496 шинских возила за износ од 6,7 милијарди динара, а да неколико ремонтера није извршило услуге у износу од 1,3 милијарде динара.

Највећи износ неоправдано потрошених средстава, по закључцима владе, у периоду од 2008. до 2014. је код ремонтера „Желвоз” од око 600 милиона динара. Ова компанија у том периоду чак није плаћала ни порез држави.